Königsberger Ladungssicherungskreis e.V.

Garnier

Als Garnier (auch Garnierung, Dunnage oder Stauholz) werden alle beweglichen Hilfsmittel und Materialien bezeichnet, die nicht fest mit dem Schiff verbunden sind und vor oder während der Verladung eingebracht werden. Sie dienen dem Schutz der Ladung, der Verhinderung von Schweißwasserschäden sowie der Ladungssicherung im Seeschiff.

• Typische Materialien:
  • Kanthölzer, Planken, Bretter (Stauholz/Dunnage)
  • Matten (z. B. aus Bambus oder Bast), Jutelinnen, Persenninge, Folien und Trennpapiere
• Kernaufgaben des Garniers:
  • Schutz vor Feuchtigkeit & Schweißwasser: Verhindert den direkten Kontakt der Ladung mit stählernen Schiffsteilen (Boden, Schotts, Spanten), an denen sich Kondenswasser bildet, und schützt vor herabtropfendem Schweißwasser.
  • Belüftung & Luftsituation: Schafft Hohlräume und Kanäle zur Luftzirkulation, um von der Ladung abgegebene Feuchtigkeit (Ausdünstung/Schwitzwasser) kontrolliert abzuführen.
  • Lastverteilung: Dient als Unterlage für Schwergut, Stahl-Coils oder schwere Kolli zur gleichmäßigen Verteilung punktueller Massen auf die Tragkonstruktion des Schiffsdecks (Bodenwrangen, Decksträger).
  • Ladungssicherung & Ausgleich: Gleicht Unebenheiten auf Stauflächen aus, füllt Hohlräume zur Verhinderung von Ladungsbewegungen („Arbeiten des Schiffes“) und schützt vor Abrieb an scharfen Kanten oder hervorstehenden Bauteilen.
  • Ladungstrennung: Verhindert das gegenseitige Beflecken, Beschmutzen oder Beschädigen verschiedener Güterklassen (Kontamination).
• Qualitätsanforderungen an das Material:
  • Verschiffungstrocken: Holz muss eine Restfeuchte von maximal 13–14 % aufweisen, um keine zusätzliche Feuchtigkeit in den Laderaum einzubringen.
  • Sauberkeit & Unversehrtheit: Das Garnier darf frei von Ölen, Fetten oder Rückständen vorheriger Ladungen sein.
  • Unfallschutz: Material mit hervorstehenden Nägeln, Splittern oder Beschädigungen ist ungeeignet und darf nicht verwendet werden.
  • Pflanzenschutz (IPPC/ISPM 15): Bei internationalem Einsatz muss verwendetetes Vollholz zur Schädlingsbekämpfung behandelt und entsprechend markiert sein.

Gewichtskraft

Die Gewichtskraft (FG) ist die Kraft, mit der ein Körper aufgrund der Gravitation von der Erde angezogen wird. Sie zieht die Masse der Ladung senkrecht nach unten auf die Ladefläche und ist die grundlegende Basis zur Berechnung von Reibungskräften und Sicherungskräften bei der Ladungssicherung.

• Physikalische Grundlagen:
  • Dass es sich um eine wirkende Kraft handelt, zeigt sich im freien Fall: Ein Körper wird dabei konstant durch die Erdanziehung beschleunigt, bis der Luftwiderstand ein weiteres Ansteigen der Geschwindigkeit verhindert.
  • Erdbeschleunigung (g): Die Fallbeschleunigung wird mit dem Buchstaben g abgekürzt und beträgt auf der Erde durchschnittlich g = 9,81 m/s². Dies entspricht rechnerisch einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in nur etwa 2,8 Sekunden.
• Berechnung der Gewichtskraft:
  • Die Formel lautet: F_G = m × g (Masse m in kg × Erdbeschleunigung g in m/s²).
  • In der Ladungssicherungspraxis (z. B. nach VDI 2700 oder DIN EN 12195-1) wird die Gewichtskraft häufig vereinfacht in Deka-Newton (daN) angegeben, wobei 1 kg Masse rechnerisch ca. 1 daN Gewichtskraft entspricht (1 t ≈ 1.000 daN).
• Bedeutung für die Ladungssicherung:
  • Mikroverzahnung / Reibung: Die Gewichtskraft drückt die Ladung auf den Ladeboden und erzeugt so im Zusammenspiel mit dem Reibbeiwert (µ) die Reibkraft.
  • Vertikale Fliehkräfte: Bei Bodenwellen oder Unebenheiten kann sich die wirkende Vertikalkraft vorübergehend verringern (sog. Entlastung der Ladefläche), weshalb Reibung allein ohne ausreichende Vorspannung oder Formschluss keine vollständige Sicherung garantiert.

GGVSEB

Die GGVSEB (Verordnung über die innerstaatliche und grenzüberschreitende Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße, mit Eisenbahnen und auf Binnengewässern) ist die zentrale deutsche Rechtsverordnung für den Transport von Gefahrgut. Sie setzt die internationalen Regelwerke (wie ADR für die Straße, RID für die Schiene und ADN für Binnengewässer) in nationales deutsches Recht um und regelt die Zuständigkeiten sowie die Pflichten aller am Transport Beteiligten.

• Rechtliche Einordnung & Struktur:
  • Die GGVSEB basiert auf dem Gesetz über die Beförderung gefährlicher Güter (Gefahrgutbeförderungsgesetz – GGBefG).
  • Sie verweist für die technischen Detailvorschriften direkt auf die internationalen Anlagen des ADR (Arbeits- und Prüfanweisungen, Verpackungsvorschriften, Kennzeichnung etc.).
• Pflichtenübertragung & Verantwortlichkeiten:
  • Die Verordnung teilt jedem Beteiligten (z. B. Absender, Beförderer, Verlader, Fahrzeugführer, Empfänger) konkrete, bußgeldbewehrte Pflichten zu.
  • Verlader- und Absenderpflichten (§ 21, § 29 GGVSEB): Verpflichtet zur ordnungsgemäßen Verpackung, Kennzeichnung (Gefahrzettel, UN-Nummern) und zur normgerechten Ladungssicherung der Gefahrgüter auf dem Transportmittel.
• Bedeutung für die Ladungssicherung:
  • Neben den allgemeinen Vorschriften der StVO (§ 22) und des HGB (§ 412) stellt die GGVSEB bei Gefahrguttransproten verschärfte Anforderungen an die Stand- und Rutschfestigkeit sowie das Zusammenladeverbot verschiedener Gefahrgutklassen.
  • Mängel bei der Ladungssicherung von Gefahrgut führen in der Regel zu deutlich höheren Bußgeldern und direkten Weiterfahrverboten durch die Kontrollbehörden (Polizei, BALM).

Gigaliner

Als Gigaliner (offiziell Lang-Lkw oder EuroCombi) werden überlange Fahrzeugkombinationen bezeichnet, die eine Gesamtlänge von bis zu 25,25 m erreichen dürfen (im Vergleich zum Standard-Sattelzug mit max. 16,50 m bzw. Gliederzug mit max. 18,75 m). Sie bestehen aus bestehenden Standard-Ladeeinheiten (z. B. Sattelzugmaschine mit Sattelauflieger und Anhänger oder Motorwagen mit Wechselbrücken und Dolly).

• Zulässiges Gesamtgewicht (zGG):
  • Skandinavien / Europa: In einigen europäischen Ländern (z. B. Schweden, Finnland) sind Gesamtgewichte bis zu 60 t (teils darüber) zugelassen.
  • Deutschland: In Deutschland gilt auch für den Lang-Lkw die gesetzliche Obergrenze von maximal 40 t (bzw. 44 t im Vor- und Nachlauf des Kombinierten Verkehrs). Das maximale Gewicht unterscheidet sich somit nicht von herkömmlichen Lkw; der Vorteil liegt rein im höheren Ladevolumen.
• Einsatzbedingungen & Positivnetz (Deutschland):
  • Lang-Lkw dürfen in Deutschland nur auf einem behördlich festgelegten Streckennetz (Positivnetz der LKW-Überlängenausnahmeverordnung – LKWÜberlAUsnV) gefahren werden.
  • Es gelten strenge technische Voraussetzungen (z. B. Achslastüberwachung, Spurhalteassistent, Notbremsassistent, Abbiegeassistent und rückwärtige Kamerasysteme).
• Bedeutung für die Ladungssicherung:
  • Höheres Ladevolumen: Durch das erweiterte Ladevolumen (bis zu 50 % mehr Stellplätze) entstehen höhere Gesamtmassen an Ladegütern, was eine präzise Lastverteilung über die einzelnen Achsen erfordert.
  • Dynamisches Fahrverhalten: Das veränderte Kurven- und Schlingerverhalten (insbesondere bei Kombinationen mit Dolly-Achse) stellt besondere Anforderungen an die Krafteinleitung und die Ruck- bzw. Fliehkraftsicherung der Ladung.

Gleitreibung

Die Gleitreibung (auch dynamische Reibung) ist die Widerstandskraft, die ein bewegter Körper während des Rutschens der Unterlage entgegensetzt. In der Ladungssicherung tritt sie genau dann in Erscheinung, wenn sich die Ladung bereits in Bewegung gesetzt hat (z. B. bei einer Vollbremsung oder einem Ausweichmanöver, wenn die Haftreibung überschritten wurde).

• Physikalische Zusammenhänge:
  • Gleitreibbeiwert (µ_D): Die Stärke der Gleitreibung wird durch den Gleitreibbeiwert bezeichnet (gemäß VDI 2700 als µ_D für den dynamischen Reibbeiwert). Dieser ist in der Regel kleiner als der Haftreibbeiwert (µ_H) desselben Materialpaars.
  • Gleitreibkraft (F_R): Berechnet sich aus dem Produkt aus Gleitreibbeiwert und der senkrecht wirkenden Normalkraft bzw. Gewichtskraft (F_R = µ_D × F_G).
• Bedeutung für die Ladungssicherung & Normenunterschiede:
  • Sicherheitsrisiko bei Bewegung: Sobald eine Ladung anfängt zu rutschen, reißt der höhere Haftreibungswiderstand ab. Die geringere Gleitreibung kann die Ladung bei anhaltenden Fahrzeugverzögerungen meist nicht mehr stoppen.
  • VDI 2700 vs. DIN EN 12195-1:
    • Nach VDI 2700 wird zur mathematischen Nachweisführung explizit der dynamische Reibbeiwert µ_D herangezogen.
    • Die DIN EN 12195-1 verwendet in ihren Rechenmodellen hingegen den nicht näher als statisch oder dynamisch spezifizierten Reibbeiwert µ, dessen normative Tabellenwerte im Anhang B der Norm festgelegt sind.
• Einflussfaktoren: Verschmutzungen (z. B. Sand, Öl, Eis), Feuchtigkeit sowie Beschädigungen der Ladefläche oder der Ladungsträger reduzieren den Reibwert drastisch.

Gleit-Reibbeiwert

Der Gleit-Reibbeiwert (Formelzeichen: µ oder µ_D) – auch Reibungsbeiwert, Reibungszahl oder Reibungskoeffizient genannt – ist eine dimensionslose physikalische Kenngröße. Er beschreibt das Verhältnis zwischen der horizontalen Reibungskraft (die der Verschiebung eines Körpers entgegenwirkt) und der senkrecht auf die Ladefläche wirkenden Normalkraft (Gewichtskraft der Ladung zuzüglich eventuell wirkender vertikaler Zurrkräfte).

Im Straßenverkehr unterliegt das Fahrzeug ständigen fahrdynamischen Schwingungen, Stößen und Vibrationen. Daher schreibt das deutsche Regelwerk (VDI 2700ff.) zur Auslegung aller Sicherungsmaßnahmen verbindlich die Verwendung des Gleit-Reibbeiwerts (µ_D) vor. Ein statischer Haftreibbeiwert darf in der VDI-Berechnung nicht angesetzt werden, da der Haftzustand während der Fahrt bei Fahrbahnunebenheiten kurzzeitig vollständig aufgehoben werden kann.

Physikalische Grundlagen: Reibungsarten im Fahrbetrieb

Die Reibungskraft berechnet sich nach dem Grundgesetz der Festkörperreibung:

Reibungskraft (F_R) = Reibbeiwert (µ) × Normalkraft (F_N)

In der Transportpraxis treten unterschiedliche Reibungszustände auf:

• Haftreibung (statischer Reibbeiwert µ₀ / µ_S): Der Widerstand, den ein ruhender Körper dem Beginn einer Verschiebung entgegensetzt. Er ist fast immer höher als die Gleitreibung.
• Gleitreibung (dynamischer Reibbeiwert µ_D): Der Bewegungswiderstand, sobald sich das Transportgut bereits relativ zur Ladefläche verschiebt.
  In der VDI 2700 darf ausnahmslos nur dieser Wert verwendet werden.
• Rollreibung (Mikro-Rollreibung): Tritt auf, wenn Verunreinigungen wie Sandkörner, feine Holzspäne, Granulat oder Metallabrieb auf der Ladefläche liegen. Die Partikel wirken wie Kugellager unter den Palettenkufen. Die hemmende Reibung bricht schlagartig zusammen und sinkt oft auf µ unter 0,10 ab.
• Mischreibung: Entsteht, wenn ein Ladegut nur teilweise auf einer reibungserhöhenden Matte steht und mit einer Kante direkt auf dem Ladeboden aufsetzt. Hier bestimmt stets die ungünstigere Paarung das Gesamtergebnis.

Normativer Methodenunterschied: VDI 2700 vs. DIN EN 12195-1

Zwischen dem nationalen deutschen Richtlinienwerk und der europäischen Berechnungsnorm besteht ein grundlegender methodischer Unterschied im Umgang mit der Reibung:

1. Das Konzept der VDI 2700 (Blatt 2 und Blatt 14)

• Die VDI 2700 geht davon aus, dass Erschütterungen im Fahrbetrieb den Haftzustand permanent stören.
• Berechnungen zur Ladungssicherung basieren ausschließlich auf Gleit-Reibbeiwerten (µ bzw. µ_D).
• Nach VDI 2700 Blatt 2 (Abschnitt 6.1) kann die vertikale Anpresskraft im Fahrbetrieb kurzzeitig gegen null gehen. Eine Ladungssicherung rein über Reibung aus dem Eigengewicht (selbst bei hohem Reibwert auf Matten) ist daher unzulässig; es sind immer zusätzliche Maßnahmen (Formschluss oder mindestens ein weiteres Sicherungselement gegen Verdrehen und Abheben) erforderlich.

2. Das Konzept der DIN EN 12195-1:2010

• Die DIN EN 12195-1 listet in ihrem normativen Anhang B statische Reibbeiwerte (µ).
• Um die dynamischen Einflüsse bei der Fahrt abzufangen, arbeitet die europäische Norm mit Korrekturen:
  • Beim Direktzurren wird der statische Tabellenwert pauschal mit dem Abminderungsfaktor ⨍μ = 0,75 multipliziert (Ausnahme: Bei Antirutschmatten aus Gummimaterial gilt ⨍μ = 1,0).
  • Beim Niederzurren bleibt der Reibwert in der Formel ungemindert; dafür fließen dynamische Sicherheitsfaktoren ( ⨍_S 1,25 in Längsrichtung und ⨍_S 1,1 in alle anderen Richtungen) in die Beschleunigungsbeiwerte ein.

Tabellarische Gleit-Reibbeiwerte nach VDI 2700 Blatt 2 (Tabelle 2)

Für ungesicherte Verladungen ohne Antirutschmatten gibt die VDI 2700 Blatt 2 (Tabelle 2) verbindliche Empfehlungen vor. Diese Werte basieren auf der berufsgenossenschaftlichen Information BGI 649 und gelten nur für saubere und trockene Kontaktflächen:

Ladefläche	Ladungsträger / Ladegut	Empfohlener Gleit-Reibbeiwert µ
Sperrholz, melaminharzbeschichtet, glatte Oberfläche	Europaletten (Holz)	0,20
	Gitterboxpaletten (Stahl)	0,25
	Kunststoffpaletten (PP)	0,20
Sperrholz, melaminharzbeschichtet, Siebstruktur	Europaletten (Holz)	0,25
	Gitterboxpaletten (Stahl)	0,25
	Kunststoffpaletten (PP)	0,25
Aluminiumträger in der Ladefläche (Lochschienen)	Europaletten (Holz)	0,25
	Gitterboxpaletten (Stahl)	0,35
	Kunststoffpaletten (PP)	0,25

Wichtiger Normhinweis der VDI 2700 Blatt 2:

Äußere Einflüsse wie Feuchtigkeit, Öl, Schmutz oder Vereisung beeinträchtigen die Reibung massiv. In solchen Fällen treffen die Tabellenwerte nicht mehr zu. Im Zweifelsfall ist die Reibung bei der Sicherungsberechnung vollständig außer Acht zu lassen (µ = 0).

Praxis-Konflikt bei Straßenkontrollen: DIN EN 12195-1 (Holz/Holz)

Die europäische DIN EN 12195-1 führt in Anhang B für trockenes, sägeraues Holz auf Holz- bzw. Sperrholzboden einen nicht näher spezifizierten Reibbeiwert von µ = 0,45 an.

In der deutschen Kontrollpraxis (BALM, Verkehrspolizei) wird dieser Wert für gewöhnliche Nutzfahrzeug-Siebdruckböden oft nicht anerkannt. Auf realen Ladeflächen setzt die Überwachung standardmäßig die vorsichtigeren Werte der gelebten Praxis an (µ = 0,3 für Holz-Europaletten auf Siebdruck). Wer auf Antirutschmatten verzichtet und mit µ = 0,45 rechnet, riskiert bei einer Kontrolle den Vorwurf einer gravierenden Unterdimensionierung.

Rutschhemmende Materialien (RHM): VDI 2700 Blatt 15 vs. Blatt 14

Der Einsatz von Antirutschmatten ist die wirkungsvollste Maßnahme zur Reduzierung des Zurraufwands. Normativ muss hierbei strikt zwischen der Prüfvorschrift (Blatt 14) und der Produkt- und Anwendungsnorm (Blatt 15) unterschieden werden:

1. VDI 2700 Blatt 14: Die Labor-Prüfvorschrift

• Richtet sich an akkreditierte Prüfinstitute (z. B. DEKRA, Fraunhofer, TÜV).
• Definiert den Versuchsaufbau: Reibungsmessung im Zugversuch mit einer konstanten Ziehgeschwindigkeit von 100 mm/min über mindestens 50 mm Gleitweg.
• Verlangt 3 Messungen mit jeweils 3 Hüben (= 9 Hübe) und eine statistische Auswertung mit einem Vertrauensbereich von 95 %.
• Zieht einen rechnerischen Sicherheitsabschlag von S = 0,95 vom gemessenen Mittelwert ab, um unvermeidbare Praxisschwankungen abzudecken.

2. VDI 2700 Blatt 15: Spezifikation, Anwendung und Ablegereife

• Richtet sich an Hersteller, Einkäufer, Verlader und Kraftfahrer.
• Definiert die technischen Mindestanforderungen an rutschhemmende Materialien (RHM) und Anti-Rutsch-Matten (ARM):
  • Mindest-Gleit-Reibbeiwert: Ein zertifiziertes RHM muss nach Blatt 14 geprüft sein und darf einen Mindestwert von µ = 0,40 nicht unterschreiten. In der Praxis zugelassene Qualitätsmatten weisen standardmäßig µ = 0,60 aus.
  • Mechanische Mindestwerte (Granulatmatten mit PUR-Binder): Zugfestigkeit mindestens 0,6 N/mm², Reißdehnung mindestens 60 %.
  • Verformungsverhalten (Stauchung): Die maximale elastische Eindrucktiefe unter Last darf 30 % der Ausgangsdicke nicht überschreiten. Nach 24 Stunden Vorlast mit einer 1.000 kg schweren Gitterbox dürfen keine bleibenden Schäden vorliegen.
  • Einsatztemperatur: Dauerhaft temperaturbeständig von -20 °C bis +100 °C.
• Kriterien der Ablegereife (sofortiger Austausch vorgeschrieben):
  • Bleibende Verformungen, Quetschstellen oder Ausbrüche
  • Risse oder Zersetzung des Bindemittels (Kugelbildung)
  • Aufquellungen durch Kontakt mit Ölen, Kraftstoffen oder Chemikalien
  • Versprödung durch Witterung/UV-Einstrahlung
  • Funktionsbeeinträchtigende Verschmutzung (Versiegelung der Poren durch Schlamm oder Mehlstaub)

Rechtliche Pflichten & Kontrollpraxis

Pflicht zur Besenreinheit (§ 22 StVO & UVV)

Jeder Tabellen- und Zertifikatswert setzt voraus, dass die Kontaktflächen sauber und besenrein sind. Liegt Schmutz auf dem Boden, greift rechtlich der Status der Rollreibung. Kontrollbehörden stufen die Reibung in solchen Fällen sofort auf ungesicherte Minimalwerte ab.

Die Matten müssen auf der Ladefläche an den Außenkanten ohne Anheben der Fracht sichtbar herausragen (Sichtprüfung für Fahrer und Kontrollorgane).

Typische Praxis-Fallstricke

• Vollbremsung auf dem „Kugellager“: Die Ladefläche wird vor dem Beladen nicht gefegt. Sägemehl oder Sandkörner heben die Gleitreibung auf; die Fracht rutscht trotz Spanngurten in die Stirnwand.
• Flächenpressung überschritten: Dünne Standard-Granulatmatten werden unter schweren Stahlträgern, Maschinenschneiden oder Gussblöcken platziert. Das Material wird flachgequetscht, verliert seine Volumenelastizität („Seifigkeit“) und schert im Bremsmoment horizontal ab.
• Mischreibung durch Schiefstand: Eine Antirutschmatte wird zu klein zugeschnitten. Die Palette liegt mittig auf der Matte, federt unter Gurtdruck jedoch ein, sodass die Außenkufen direkt auf dem nassen Ladeboden scheuern. Der Reibwert bricht ein.
• Ölige und verschmierte Matten: Einweg- oder Mehrwegmatten werden nach Kontakt mit Hydrauliköl oder Fetten weiterverwendet. Ölfilme wirken als Schmiermittel und zerstören die reibungserhöhende Funktion vollständig.

KLSK^®-Experten-Tipp

Fegen ist die halbe Zurrung – Sichtbarkeit das Kontrollargument: Betrachte Besen und Kehrblech als primäre Ladungssicherungswerkzeuge. Setze bei frei stehenden Ladeeinheiten konsequent auf Antirutschmatten nach VDI 2700 Blatt 15 mit Prüfnachweis nach VDI 2700 Blatt 14.
Achte beim Zuschnitt darauf, dass die Streifen oder Pads stets 1 bis 2 cm unter der Ladekante hervorschauen: Das ermöglicht dem Kraftfahrer und dem Verlademeister die fehlerfreie Sichtkontrolle vor Abfahrt und nimmt den Kontrollorganen bei der technischen Kontrolle jeden Diskussionsspielraum bezüglich des anrechenbaren µ-Werts von 0,60.