K-Faktor (Übertragungsbeiwert)
Der K-Faktor (auch Übertragungsbeiwert genannt) ist ein mathematischer Korrekturfaktor bei der Berechnung der erforderlichen Gesamtvorspannkraft (STF) beim Niederzurren.
Er berücksichtigt pauschal den Verlust an Vorspannkraft, der an Umlenkungen entsteht, wenn das Zurrmittel beim Spannen über die Kanten der Ladung gleitet. Der K-Faktor drückt aus, wie viel Prozent der eingeleiteten Vorspannkraft von der Ratschenseite auf die gegenüberliegende Zurrseite (Festende / Losende) übertragen werden.
Normative Unterscheidung: VDI 2700 vs. DIN EN 12195-1
In der Praxis muss zwischen den Vorgaben der nationalen VDI-Richtlinie und der europäischen Norm unterschieden werden:
- VDI 2700 Blatt 2 (Nationale Richtlinie):
- Rechnet weiterhin mit dem k-Faktor.
- Standardwert k = 1,8: Wird das Zurrmittel mit nur einer Spannvorrichtung (Ratsche) gespannt, gilt nach VDI 2700 Blatt 2 pauschal der Beiwert k = 1,8 (es wird angenommen, dass ca. 80 % der Kraft auf der Gegenseite ankommen, werden keine Kantengleiter bei rauen Kanten verwendet, sollte k = 1,5 angenommen werden).
- Maximalwert k = 2,0: Darf angesetzt werden, wenn an beiden Seiten eine Spannvorrichtung verwendet wird oder nachweislich extrem reibungsarme Sonder-Kantenreiter eingesetzt werden.
- DIN EN 12195-1:2010 (Europäische Norm):
- Hat den expliziten K-Faktor im Jahr 2010 abgeschafft.
Die europäische Norm geht bei der Berechnung der Reibungsverluste und Vorspannkräfte eigene mathematische Wege, weshalb Werte nach DIN EN 12195-1 und VDI 2700 Blatt 2 nicht eins zu eins vermischt werden dürfen. - Die DIN EN 12195-1 rechnet als Ersatz für den k-Faktor die Sicherheitsbeiwerte ƒS hinzu. Dabei wurde ƒS in Längsrichtung mit 1,25 und ƒS in Querrichtung und nach hinten mit 1,1 festgelegt.
- Hat den expliziten K-Faktor im Jahr 2010 abgeschafft.
Physikalische Wirkungsweise & Reibung an der Kante
Beim Niederzurren wird die Vorspannkraft STF durch Betätigung der Ratsche im Zurrgurt aufgebaut. Beim Umlenken über die Frachtkanten entsteht Kantenreibung:
- Verluste durch Kantenwiderstand: Bei rauen oder scharfkantigen Gütern (z. B. Beton, Rohholz, Unbearbeiteter Stahl) blockiert das Gurtband an der Kante. Auf der dem Spannelement abgewandten Seite baut sich deutlich weniger Vorspannung auf.
- Gefahr von Rechenfehlern: Wer nach VDI 2700 ohne zweite Ratsche oder ohne spezielle Prüfnachweise für Kantenreiter pauschal mit k = 2,0 rechnet, überschätzt die tatsächliche Vorspannung und gefährdet die Transportsicherheit.
Rechtliche Pflichten & Verantwortlichkeiten
1. Öffentliches Straßenverkehrsrecht (§ 22 StVO)
Der Verlader (als derjenige, der die Ladehandlung eigenverantwortlich durchführt oder anordnet), der Fahrzeugführer und der Fahrzeughalter müssen sicherstellen, dass die Niederzurrung nach den anerkannten Regeln der Technik korrekt berechnet ist. Welches Normenwerk (VDI 2700 mit k = 1,8 oder DIN EN 12195-1 mit ƒS) angewendet wurde, muss im Zweifel nachvollziehbar sein. Fehlerhafte Ansätze führen bei Straßenkontrollen durch Polizei oder BALM zu Beanstandungen.
2. Zivil- und Frachtrecht (§ 412 HGB)
- Absender: Dem Absender obliegt die beförderungssichere Verladung. Er muss dafür sorgen, dass bei der Niederzurrung geeignete Kantenschutzmittel eingesetzt werden und die Anzahl der Zurrgurte der gewählten Berechnungsgrundlage entspricht.
- Frachtführer: Der Frachtführer ist für die betriebssichere Verladung verantwortlich. Er hat vor Fahrtantritt die korrekte Anbringung und Vorspannung der Zurrmittel zu prüfen.
Typische Praxis-Fallstricke
- Vermischen der Normen: Die Berechnungsparameter von DIN EN 12195-1:2010 und VDI 2700 Blatt 2 werden fälschlicherweise kombiniert, was zu falschen Gurtzahlen führt.
- Pauschaler Ansatz von k = 2,0 mit nur einer Ratsche: Nach VDI 2700 Blatt 2 darf ohne zweite Ratsche oder nachgewiesen reibungsfreie Kanten nur mit k = 1,8 oder weniger gerechnet werden.
- Fehlender Kantenschutz: Scharfe Kanten führen schnell zum Erreichen der Ablegereife des Zurrgurts und verhindern das Übertragen der Vorspannkraft.
KLSK-Experten-Tipp
Kabotage
Kabotage bezeichnet den Transport von Gütern innerhalb eines EU-Mitgliedsstaates durch ein Transportunternehmen, das in einem anderen Mitgliedsstaat ansässig ist.
ØZiel der Regelung: Sicherstellung eines fairen Wettbewerbs zwischen in- und ausländischen Transportunternehmen und Schutz der einheimischen Transportunternehmen vor Dumpingpreisen und unfairem Wettbewerb.
Kabotageverkehr ist üblicherweise nicht erlaubt.
In der EU ist er erlaubt, sofern:
– der Frachtführer aus einem EU-Staat kommt
– und über eine EU-Lizenz verfügt.
Maximale Anzahl von Kabotagefahrten:
Bis zu drei Kabotagefahrteninnerhalbvon sieben Tagen nach einem grenzüberschreitenden Transport in den Zielstaat sind erlaubt.
Pause nach Kabotagefahrten:
Nach den drei erlaubten Kabotagefahrten muss eine Pause von
vier Tagen eingehalten werden, bevor neue Kabotagefahrten im gleichen Mitgliedsstaat durchgeführt werden dürfen.
Bis zu drei Kabotagefahrteninnerhalb von sieben Tagen nach einem grenzüberschreitenden Transport in den Zielstaat sind erlaubt.
3 in 7 Regel:
Transport einer Sendung vom Heimatstaat ins Aufnahmeland
(Nicht erlaubt bei Leerfahrt ins Aufnahmeland!)
mit vollständiger Entladung
3 Kabotagefahrten innerhalb von 7 Tagen
Kombinierter Verkehr
Der Kombinierte Verkehr (auch Intermodaler Verkehr mit geringem Straßenanteil) bezeichnet den Transport von Gütern in einer und derselben Transporteinheit (z. B. Container, Wechselbehälter oder Sattelauflieger) nacheinander mit mindestens zwei verschiedenen Verkehrsträgern (Straße, Schiene, Wasser). Die Besonderheit besteht darin, dass der Hauptlauf auf der Schiene oder auf dem Wasserweg erfolgt, während der Zu- und Ablauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird.
- Hauptformen im Kombinierten Verkehr:
- Begleiteter KV: Der gesamte Lastzug (Lkw mit Anhänger/Sattelzug) wird auf Schienenwagen verladen („Rollende Landstraße“ / RoLa) oder auf RoRo-Fähren verschifft. Der Fahrzeugführer reist im Begleitwagen oder auf dem Schiff mit.
- Unbegleiteter KV: Nur die Ladeeinheit (Container, Wechselbehälter/Sattelauflieger) wird ohne Zugmaschine umgeladen.
- Anforderungen an die Ladungssicherung:
- Höhere dynamische Belastungen: Im Schienenverkehr (z. B. Rangierstöße mit Beschleunigungskräften von $1{,}0\text{ g}$ bis $4{,}0\text{ g}$ je nach Pufferart) und im Seeverkehr (Schiffsbewegungen wie Rollen, Gieren, Stampfen) wirken gänzlich andere Kräfte als im reinen Straßenverkehr ($0{,}8\text{ g}$ nach vorne).
- Prüfnormen & Ausrüstung: Ladeeinheiten und Aufbauten für den KV müssen speziell zertifiziert sein (z. B. DIN EN 284 für Wechselbehälter, DIN EN 12642 Code XL für kranbare Sattelauflieger) und ggf. über spezielle Anschlagpunkte verfügen (z. B. Ferryringe für den Seetransport).
- Rechtliche & Wirtschaftliche Vorteile:
- Befreiung von der Kraftfahrzeugsteuer für Lkw, die im Vor- und Nachlauf des KV eingesetzt werden.
- Ausnahmen vom Sonntags- und Feiertagsfahrverbot sowie höhere zulässige Gesamtgewichte (in Deutschland bis zu 44 Tonnen im Vor- und Nachlauf).
siehe auch DIN EN 284|siehe auch Ferryringe|siehe auch DIN EN 12642|siehe auch EuroCombi
Kopflashing
Das Kopflashing ist eine besondere Art des Diagonalzurrens. Ein Zurrmittel wird als Lashing (Umreifung/Kopfband) um die Ladung geführt und mit den Zurrpunkten verbunden.
Kraftschluss-Ladungssicherung
Bei der Kraftschluss-Ladungssicherung wird die Ladung durch Zurrmittel auf den Fahrzeugboden gedrückt. Der hier vorherrschende Reibbeiwert z.B. zwischen der Palette und dem Fahrzeugboden und / oder zwischen der Ladung und der Palette bzw. zu der Ladung untereinander, bestimmt die erforderliche Zurrmittel-Vorspannkraft (STF).
Zur Reibbeiwerterhöhung werden rutschhemmende Materialien z.B. zwischen dem Palettenfuß und dem Fahrzeugboden gelegt.
Planenaufbauten haben entsprechend der DIN EN 12640 Zurrösen am Boden und an der Stirnwand, wobei der Zurrösen-Abstand mit < 1,2 m sehr groß ist. Viele Hersteller haben engere Zurrösen-Abstände.
Kronenstock oder Kronenständer
Kronenstöcke oder Kronenständer sind Gestelle aus Stahl, auf denen die verschiedensten Arten von Drähten transportiert werden können. Die Tragfähigkeit liegt bei 750 – 2500 kg.