Handwerkerklausel für physikalische Gesetze
…meinte wohl diese Baufirma in Anspruch nehmen zu können, gilt sie doch schließlich auch für die Vorschriften des Fahrpersonalrechts und der Berufskraftfahrerqualifizierung.
Ein Stapel OSB – Spanplatten war freistehend auf den Anhänger geladen worden. Im nahegelegenen Baustoffhandel war das Paket so aufgeladen worden. Verantwortlichkeit für die Ladungssicherung? „Das machen wir hier nicht“, war die Antwort.
Unverantwortlich vom Verlader, einen Kraftfahrer, dessen Haupttätigkeit das Baugeschäft ist, so zu beladen und so losfahren zu lassen!
Der Fahrer hatte nun die Aufgabe, gefälligst selbst klarzukommen und er löste dies, so gut er eben konnte. Schulung in Sachen Ladungssicherung? Fehlanzeige! – Ist ja keine Pflicht!
Die losen Platten oben abgelegt – und kreativ mit Schrauben im Stapel verschraubt. Wir wissen nicht, was diese Baufirma mit den Platten vorhat, aber der Ladung zuträglich war das sicher nicht.
Dann nahm er den einen Gurt, den er gefunden hatte und legte eine Niederzurrung an, da der Stapel genau zwischen den drei Zurrpunkten positioniert war und er das so bei den Kollegen gesehen hatte.
Zum Thema Ablegereife von Gurten ist in dieser Rubrik schon Einiges gesagt worden. Dieser Gurt war für den Anwender deutlich erkennbar ablegereif und hätte nicht verwendet werden dürfen.
Thematisieren wir stattdessen das Fehlen eines Kantenschutzes.
Das der Kantenschutz nicht nur die Aufgabe hat, den Gurt zu schonen, damit er länger hält, halten wir für weitestgehend bekannt. Seine Hauptaufgabe in der Niederzurrung ist allerdings eine Minimierung des Kraftverlustes, der zwangläufig an den Umlenkungskanten entsteht. Je größer die Reibung an der Kante, umso weniger Spannung ist auf der anderen Gurtseite.
Nun ist das Verwenden eines Gurtes an scharfen Kanten aus gutem Grund verboten.
Hier allerdings drückt der Gurt das Material an der Kante ein. Das führt zu einer Abrundung und deswegen handelt es sich hier nicht (mehr) um eine scharfe Kante. Jedoch nur dort. Kommt das Paket nun aber ins Rutschen, z.B. wenn bei einer Vollbremsung die sichernd wirkenden Kräfte (Reibung+Zurrung) kleiner sind, als die Massenkräfte, so rutschte dieser Gurt über eine rasiermesserscharfe Kante, was ihm ganz sicher übel bekäme! Bei einer ausreichend dimensionierten Niederzurrung sollte das nicht passieren können.
Und das führt uns zu der Frage, kann diese eine Niederzurrung überhaupt ausreichen? Welche Überlegung ist denn anzustellen, um das, ganz ohne komplexe Formeln im Kopf zu überschlagen?
Überlegung: Mit welchen Kräften haben wir es zu tun?
- Beschleunigte Masse der Ladung (frei stehend, 80% des Ladungsgewichts in Fahrtrichtung)
- Abzüglich sichernd wirksame Reibungskraft
- Ergibt die Sicherungskraft, die insgesamt benötigt wird.
Zuallererst wird also das Ladungsgewicht benötigt. 300 – 400 kg schätzt der Fahrer. Jeder Heimwerker weiß, das wird wohl nicht hinkommen. Gewichtsangabe auf dem Lieferschein? Wie so oft im Baustoffhandel: nicht angegeben. Was steht drauf: Stärke und Maße: 22 mm, 2500 x 625, Anzahl kann man zählen: 40 Stück. Suchbegriff in eine Suchmaschine eigener Wahl, online Gewichtsberechnungstool gesucht, denn davon gibt es Dutzende, dauert keine 2 Minuten. Ergebnis: ca. 820 kg.
Das ist nicht genau, soll uns als Anhaltspunkt erst einmal genügen.
Zu berücksichtigen sind davon 80% in Fahrtrichtung, das sind Pi mal Daumen 650 kg (820 x 0,8 = ca.650). Um der besseren Verständlichkeit Willen, lassen wir im Kopfrechen – Überschlag die Gewichts-/Kraftumrechnung kg/daN einfach weg und runden auf glatte Zahlen.
Wie viel Reibkraft wirkt denn hier bereits sichernd: Dazu hilft ein Blick auf die Ladefläche.
Der geneigte Leser möge uns den folgenden Abstecher in den „Richtlinienirrsinn“ verzeihen, aber der geschulte Anwender wird die Probleme bei der Einschätzung der Parameter wohl wiedererkennen.
Wir als Ladungssicherungskolumnisten haben gleich den normativen Anhang B der DIN-EN 12195-1 im Hinterkopf, der uns vorschlägt:
Schnittholz – Schichtholz/Sperrholz = 0,45
Schnittholz – Stahlblech = 0,3 oder
Hobelholz – Stahlblech = 0,2
Passt also nicht wirklich. Alternativ ist eine Zugprüfung oder eine fahrdynamische Prüfung zulässig. Beides ist weder im Verladeprozeß, noch im Rahmen einer Straßenkontrolle möglich.
Nun haben wir aber eine Pritsche auf Kleintransporter Basis mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 t und einen Anhänger mit einem zulässigen Gesamtgewicht von unter 3,5 t vor uns. Die DIN-EN 12195-1 gilt aber erst für Fahrzeuge, ab 3,5t.
Wir greifen somit auf die VDI 2700 zurück und finden aber auch dort keine passende Materialpaarung. Aber auch keine halbwegs passende, über µ = 0,2.
Wir stellen fest, dass der Anwender mit dem Problem allein gelassen wird, ein -leider- alltägliches Problem für die Verladepraxis. Wir stellen ebenfalls fest, dass die Richtlinien verschiedene Reibbeiwerte für gleiche Materialpaarungen vorschreiben. Ein physikalisch nachvollziehbarer Grund?
Besonders bemerkenswert finden wir, dass die DIN EN 12195:1 die Materialpaarung Euro-Palette/Siebdruckboden, also den Tausendfachen Standard-Fall, hinter der Bezeichnung Schnittholz – Schichtholz/Sperrholz = 0,45 versteckt. Die Vorgängernorm aus dem Jahr 2004, die im Jahre 2011 abgelöst wurde, nannte diese Materialpaarung dagegen direkt, legte aber einen Reibbeiwert von 0,25 fest. Wir fragen uns, wie sich die Reibkraft so ändern konnte.
Für die Kontrollpraxis bedeutet dies nämlich nichts Geringeres, als das der Wert µ 0,45 ständig in Frage gestellt wird. Zum einen wird argumentiert, die sich berührenden Werkstoffe sind nicht Schnittholz/Schichtholz, denn es befindet sich eine Kunstharz – Beschichtung dazwischen, die sich auf die Reibung auswirkt. Genau so, wie eine beschichtete Tischplatte zwar aus Spanplatte besteht, die aber eine Kunststoff – Oberfläche hat und deswegen glatter ist, als Spanplatte.
Beliebt ist bei Kontrollbehörden auch das Argument, beim Ladevorgang oftmals verschobene Mehrwegpaletten würden durch den Ladeboden glattgeschliffen. Es wäre der Wert für Hobelholz (0,3) anzuwenden.
Wer sich hier auf den Reibwert 0,45 verlassen hat, hat zwar die anerkannten Regeln der Technik beachtet, aber trotzdem Probleme mit den Kontrollbehörden, oder gar sicherheitsrelevante Vorfälle zu verkraften.
Wir finden, anerkannte Regeln der Technik sollten solche Probleme lösen und sie nicht schaffen.
Aber zurück zu unserer Baufirma.
Wir gehen anhand des sich bietenden Eindrucks von µ = 0,2 aus, damit wären 20 Prozent des Ladungsgewichts am Rutschen gehindert. In unserem Falle überschlagen wir: 820 x 0,2 (Ladungsgewicht x Reibwert) und kommen auf ca. 160 daN.
Ziehen wir jetzt die sichernd wirkende Reibkraft von der Massenkraft ab: 650 – 160, erhalten wir das Ergebnis von 490 kg/daN, die jetzt durch unsere Zurrung zu sichern ist.
Die verwendete Ratsche kann also eine Druckkraft von STF 300 daN aufbringen, die dann von oben nach unten auf die Ladung drückt. Der so erzeugte Anpressdruck verteilt sich – besonders wenn keine Kantengleiter verwendet werden – sehr ungleichmäßig. Auch hier verfolgen die Richtlinien unterschiedliche Lösungsansätze. Die DIN EN 12195 geht zunächst von gleichmäßiger Kraftübertragung aus und sattelt dann – als Ausgleich, weil es nicht so ist – einen Sicherheitsbeiwert drauf. Aber da diese Norm hier nicht herangezogen werden soll, betrachten wir den Ansatz der VDI 2700.
Sie empfiehlt, davon auszugehen, dass 80% der Spannung der Ratschenseite auf der gegenüberliegenden Seite anzunehmen sind, sofern die Reibung an den Kanten nicht besonders hoch ist. Das ist sie hier aber. Deshalb gehen wir zur Sicherheit von einem Übertragungs-Faktor 1,5 aus, also 50% spannen noch im Strang gegenüber der Ratsche. Damit würden wir insgesamt 450 kg auf die Ladung pressen. Diese Druckkraft wirkt allerdings noch nicht sichernd, sie verstärkt nur die wirksame Reibkraft. Damit ist auch die sichernd wirkende Kraft in gleichem Maße davon abhängig, denn die anpressende Vorspannkraft ist mit dem Reibwert zu multiplizieren. Also: 450 x 0,2!
Somit erzielt unsere einsame Niederzurrung gerade einmal 90 daN/kg an Sicherungskraft, wo 490 gebraucht werden!
Ein Sicherungsversuch, der von vornherein nicht ausreichen konnte.
Dies hätte bei der Verladung entscheidend beeinflusst werden können:
Durch den Einsatz rutschhemmenden Materials (µ=0,6):
650 kg Massenkraft – 490 daN Reibkraft = 160 daN Sicherungskraft erforderlich
Niederzurrung: 450 x 0,6 = 270 daN Sicherungskraft durch Zurrung
Rein rechnerisch hätte – mit Anti-Rutsch-Matten – der eine Gurt, in verwendungsfähigem Zustand ausgereicht. Es wäre nur noch eine Sicherung gegen das „Verdrehen“ nötig.
Ladungssicherung:
Da sich Reibung und Zurrung als nicht ausreichend erwiesen haben, wurde eine Nachsicherung angeordnet. Als bekannte Freunde der Direktzurrung rieten wir eine solche an. Rutschemmende Matten standen ja ohnehin nicht zur Verfügung und wie auch drunter kriegen, ohne Umschlagtechnik? Es musste eben genommen werden, was da war. Gegen Verdrehen wurde zusätzlich mit Brettern und Bohlen Formschluss zur Seite hergestellt.
Ein Blick über den Tellerrand oder
Was hat der Fahrer sonst noch zu beachten?
Fahrerlaubnis:
Für dieses Gespann war die Fahrerlaubnis der Klasse BE vorgeschrieben. Die vom Fahrer vorgezeigte Klasse B berechtigt nur zum Fahren eines Zuges mit nicht mehr als 3,5t zulässige Gesamtmasse – und zwar Zugfahrzeug und Anhänger zusammen! Das war auch erkennbar, der Hänger war mit Doppelachse und Auflaufbremse erkennbar „größer“, als der in Klasse B inkludierte 750kg Anhänger. Denn nur bei Verwendung eines Anhängers mit einer zulässigen Gesamtmasse (zGM) von 750 kg darf der Zug insgesamt 4 250 kg zGM haben.
Dieser Zug hatte eine zulässige Gesamtmasse von 7 t.
Berufskraftfahrerqualifikation:
Der Fahrer fällt nicht unter die Qualifizierungspflicht, denn er hat keine Fahrzeugkombination geführt, die eine -C- Fahrerlaubnisklasse erfordert. Wäre das der Fall, hätte er immer noch die Ausnahmeregelung „Handwerkerklausel“ in Anspruch nehmen können.
Diesem Fahrer ist der Erwerb der Berufskraftfahrerqualifikation nicht vorgeschrieben.
Fahrpersonalrecht:
Ob hier alle Voraussetzungen für die Ausnahmeregel „Handwerkerklausel“ vorlagen, wissen wir nicht. Sobald eine dieser Ausnahmen nicht, oder nicht mehr zutrifft, ist auch hier ein EG-Kontrollgerät einzubauen und die entsprechenden Zeiten sind nachzuweisen. Es würde genügen, wenn der Fahrer das Material nicht für SEINE Berufsausübung befördert, z.B. weil er es zu einer anderen Baustelle der Firma bringt.
Es sind also unter Umständen Geräte zu bedienen und Zeiten einzuhalten, aber es muss nicht erlernt werden, wie das geht und welche Zeiten das sind….
Ein Jahr 2025 voller Verbesserungen wünschen Ihre Ladungssicherungskolumnisten.