Oberflächenstruktur der Ladefläche (Einfluss auf die Reibung)
Die Oberflächenstruktur der Ladefläche bezeichnet die makro- und mikroskopische Beschaffenheit des Fahrzeugladebodens (z. B. kunstharzbeschichtetes Sperrholz mit Siebdruckprägung, glatte Filmbeschichtung, metallische Riffelbleche oder integrierte Aluminium-Lochschienen). Sie bestimmt maßgeblich die Kontaktmechanik zwischen Fahrzeug und Ladungsträger bzw. rutschhemmenden Materialien (RHM).
In den maßgeblichen Regelwerken wird die Reibung der Ladeflächenoberfläche jedoch grundverschieden erfasst:
- VDI 2700 Blatt 2: Bewertet Ladeböden über den dynamischen Gleit-Reibbeiwert (µD) und unterscheidet zwischen glatter Beschichtung (Holzpalette: µD = 0,20) und Siebstruktur (Holzpalette: µD = 0,25).
- DIN EN 12195-1 (Anhang B): Weist normativ Reibbeiwerte (µ) aus. Sie fasst Sperrholzladeflächen meist pauschal zusammen und differenziert primär nach dem Oberflächenzustand des Ladeguts (sägerau: µ = 0,45 gegenüber gehobelt: µ = 0,30), federt die Dynamik im Fahrbetrieb jedoch beim Direktzurren über einen Korrekturfaktor (⨍µ = 0,75) ab.
Normative Gegenüberstellung: VDI 2700 Blatt 2 vs. DIN EN 12195-1
Die Tabelle zeigt, wie unterschiedlich dieselben Ladeflächen- und Ladungsträgerpaarungen in den beiden Regelwerken bei trockenen, sauberen Kontaktflächen angesetzt werden:
| Ladeflächen-Oberfläche | Ladungsträger / Ladegut | VDI 2700 Blatt 2 (µD, dynamisch) VDI 2700 Blatt 2:2014-07 | DIN EN 12195-1 Anhang B (µ) |
| Sperrholz, melaminharzbeschichtet, glatte Oberfläche | Europalette (Holz) | µ = 0,20 | µ = 0,30 (gehobelt / glatt) |
| Gitterboxpalette (Stahl) | µ = 0,25 | µ = 0,20 bis 0,30 | |
| Kunststoffpalette (PP) | µ = 0,20 | µ = 0,20 | |
| Sperrholz, melaminharzbeschichtet, Siebstruktur | Europalette (Holz) | µ = 0,25 | µ = 0,45 |
| Gitterboxpalette (Stahl) | µ = 0,25 | µ = 0,30 | |
| Kunststoffpalette (PP) | µ = 0,25 | µ = 0,20 | |
| Aluminiumträger in der Ladefläche (Lochschienen) | Europalette (Holz) | µ = 0,25 | nicht separat erfasst (Holz/Alu: 0,30) |
| Gitterboxpalette (Stahl) | µ = 0,35 | nicht separat erfasst (Stahl/Alu: 0,30) | |
| Kunststoffpalette (PP) | µ = 0,25 | nicht separat erfasst | |
| Riffelblech / Stahlboden | Stahl-Ladegut / Gitterbox | µ = 0,10 bis 0,20 | µ = 0,15 |
| Europalette (Holz) | µ = 0,20 | µ = 0,30 | |
| Zertifizierte Antirutschmatte (RHM nach VDI 2700 Bl. 15) | Alle Standard-Ladungsträger | µ = 0,60 (nach Blatt 14) | µ = 0,60 |
Wesentliche Unterschiede der beiden Tabellenansätze
- Differenzierung des Ladebodens: Die VDI 2700 Blatt 2 (Tabelle 2) differenziert die Beschaffenheit der Ladefläche zwischen glatter Melaminharzbeschichtung (µ = 0,20) und strukturierter Siebdruckoberfläche (µ = 0,25) sowie eingelassenen Aluminium-Lochschienen. Die DIN EN 12195-1 (Tabelle B.1) fasst Sperrholzoberflächen unter dem Oberbegriff „Sperrholzboden“ zusammen und unterscheidet stattdessen nach der Beschaffenheit des Ladeguts (sägeraues Holz mit µ = 0,45 gegenüber gehobeltem/glattem Holz mit µ = 0,30).
- Geltungsbereich der Werte:
- Bei der VDI 2700 Blatt 2 handelt es sich ausnahmslos um dynamische Gleit-Reibbeiwerte (µD), die direkt und ohne weitere Abzüge in alle Formeln (Niederzurren, Direktzurren, Blockieren) eingesetzt werden.
- Bei der DIN EN 12195-1 handelt es sich um nicht näher spezifizierte Reibbeiwerte (µ), die in der Berechnung noch den Sicherheitsbeiwerten ⨍S und ⨍µ unterworfen werden.
Gängige Ladeflächen-Strukturen und ihre mechanischen Eigenschaften
In der Praxis variieren die Kontaktbedingungen auf Nutzfahrzeugen massiv:
1. Siebdruckboden (Drahtgitter- / Waffelprägung)
- Konstruktion: Phenol- oder Melaminharz-beschichtetes Birkensperrholz mit eingeprägtem Drahtgitter.
- Mechanischer Effekt: Die Rautiefe ermöglicht bei sägerauem Holz und Elastomer-Pads eine Mikroverzahnung.
- Normdivergenz: Die VDI 2700 Blatt 2 honoriert die Siebstruktur gegenüber glattem Boden mit einem Bonus von µ = 0,25 statt 0,20. Die DIN EN 12195-1 unterscheidet nicht nach der Bodenprägung, sondern setzt für sägeraues Holz auf Sperrholz pauschal µ = 0,45 an.
- Gefahr von Verschmutzungen: Feiner Abrieb, Sand oder Staub setzen sich in den Gittervertiefungen fest. Bei unterlassener Reinigung wandelt sich die Struktur in ein Kugellager aus Rollkörpern um (Rollreibung mit Werten unter µ = 0,10).
2. Glatte Beschichtung (Filmbeschichtetes Sperrholz / GFK-Böden)
- Konstruktion: Glatte Harzfilmbeschichtung oder fugenlose glasfaserverstärkte Kunststoffschichten (GFK), typisch für Kühlkoffer, Pharmaauflieger oder Trockenfrachtkoffer.
- Reibungswiderstand: Bietet nach VDI 2700 Blatt 2 mit µ = 0,20 den geringsten Reibwert aller trockenen Holzböden. Nach DIN EN 12195-1 ist bei glattem/gehobeltem Holz von µ = 0,30 auszugehen.
- Verhalten bei Feuchtigkeit: Nässe oder Kondenswasser bildet einen geschlossenen Schmierfilm. Ohne formschlüssige Sicherung oder Antirutschmatten droht unkontrolliertes Rutschen.
3. Riffel- und Tränenblech (Stahl / Aluminium)
- Konstruktion: Erhabene Diagonal- oder Tränenrippen auf massiven Metallböden, häufig auf Tiefladern, Baustofffahrzeugen oder Abrollkippern.
- Mechanischer Effekt: Auf harten Gegenkörpern (Maschinenfüße, Stahlgitterboxen) tragen ausschließlich die schmalen Kanten der Rippen. Dies führt zu extremer punktueller Flächenpressung und reduzierten Reibwerten (DIN EN: µ = 0,15 / VDI: µ = 0,10 bis 0,20).
- Verhalten mit Antirutschmatten: Scharfkantige Rippen können Standard-Granulatmatten unter Vorspannkraft zerschneiden. Hier sollten nach VDI 2700 Blatt 15 (Abschnitt 7) hochfeste Massivmatten aus Vollmaterial eingesetzt werden.
4. Integrierte Aluminium-Lochschienen
- Konstruktion: In den Ladeboden eingelassene Zurr- und Lochleisten.
- Besonderheit: VDI 2700 Blatt 2 weist für Stahl-Gitterboxen auf Aluschienen einen leicht erhöhten Reibwert von µ = 0,35 aus (gegenüber µ = 0,25 auf Siebdruck), da sich der Baustahl punktuell in das weichere Aluminium eindrückt. Steht eine Palette jedoch teils auf Holz und teils auf Alu, gilt nach den Mischreibungsregeln stets der ungünstigere Reibbeiwert (Mischreibung).
Rechenauswirkungen: Der Methodenkonflikt in der Kontrollpraxis
Der Unterschied zwischen den beiden Normwelten führt an der Laderampe zu eklatanten Differenzen bei der Berechnung:
- Beim Niederzurren (Beispiel Europalette auf Siebdruckboden):
- Nach VDI 2700 Blatt 2 (µ = 0,25): Zu sichernde Restkraft in Fahrtrichtung: 0,8 – 0,25
- Nach DIN EN 12195-1 (µ = 0,45): Zu sichernde Restkraft in Fahrtrichtung: 0,8 – 0,45
- Ergebnis: Wer rein nach DIN EN 12195-1 dimensioniert, benötigt auf dem Papier nur etwa ein Drittel der Zurrgurte gegenüber der VDI-Rechnung.
- Kontrollpraxis: Bei Kontrollen ist Polizei und BALM in Deutschland der Ansatz der DIN EN 12195 vorgeschrieben. Dennoch wird der Reibbeiwert von µ = 0,45 für gewöhnliche Nutzfahrzeugböden öfter nicht akzeptiert, da reale Ladeflächen durch Schmutz, Abrieb u.ä. oft nicht mehr als µ = 0,25 bis 0,30 hergeben.
- Beim Direktzurren:
- Nach VDI 2700 Blatt 2: Es wird direkt mit dem dynamischen Wert gerechnet (z. B. µ = 0,25).
- Nach DIN EN 12195-1: Der statische Wert von 0,45 wird abgemindert:0,45 × 0,75 = 0,338. Hier nähern sich die beiden Regelwerke in der Praxis an. (Ausnahme: ARM aus Gummi, dann gilt ⨍μ = 1,0 und das bedeutet: µ = 0,45 × 1,0 = 0,45)
Wechselwirkung mit Antirutschmatten (VDI 2700 Blatt 15)
Die Oberflächenstruktur des Bodens bestimmt direkt, welches rutschhemmende Material (RHM) eingesetzt werden muss:
- Ausgleich von Bodenunebenheiten: Granulatmatten mit Hohlraumanteil (VDI 2700 Blatt 15, Abschnitt 6) passen sich durch ihre Volumenelastizität ideal an Siebstrukturen an und kompensieren Unebenheiten.
- Schutz vor Zerstörung auf Blechen: Auf Riffelblech, Lochleisten oder unebenen Stahlböden sollten keine weichen Granulatmatten eingesetzt werden, da die Rippen das Granulat abscheren (Kugelbildung). Hier sind ARM aus Vollmaterial nach VDI 2700 Blatt 15 (Abschnitt 7) empfohlen (Zugfestigkeit PUR: mindestens 30 N/mm²).
- Kein Abminderungsfaktor in der DIN EN: Bei Einsatz von Gummimatten entfällt auch in der DIN EN 12195-1 der Abminderungsfaktor ⨍µ = 0,75; es wird voll mit µ = 0,60 gerechnet.
Typische Praxis-Fallstricke
- Glatten Kofferboden mit Siebdruck verwechselt: Im Ladungssicherungsnachweis wird pauschal mit dem Siebdruckwert µ = 0,25 gerechnet, obwohl der Kofferaufbau über einen glatten GFK-Boden (µ = 0,20) verfügt. Die Ladung ist rechnerisch um 20 % unterdimensioniert.
- Blindes Vertrauen auf DIN EN 12195-1 (µ = 0,45): Der Verlader verzichtet auf Antirutschmatten mit Verweis auf Anhang B der DIN EN 12195-1.
- Mischreibung durch versenkte Zurrschienen: Paletten werden über Lochschienen platziert. Steht eine Palette teils auf Holz (µ = 0,45) und teils auf verschmutztem Metall (µ = 0,20), bestimmt normativ der geringere Wert die gesamte Auslegung.
- Verschleiß der Siebdruckbeschichtung: In den Fahrspuren von Gabelstaplern scheuert die Phenolharzschicht mit der Zeit ab. Aufgesplittertes, rohes Nadelholz entspricht nicht mehr Tabelle 2 der VDI 2700 Blatt 2 und birgt unkalkulierbare Reibverhältnisse.
KLSK®-Experten-Tipp
Octabin (Oktabin – Ladungssicherung von Schüttgutbehältern)
Ein Octabin (eingedeutscht: Oktabin) ist ein großvolumiger, achteckiger Transport- und Lagerbehälter aus hochfester Schwerwellpappe oft mit innenliegendem Foliensack (Inliner), der meist fest auf einer Holz- oder Kunststoffpalette (meist Chemiepalette CP1, CP3 oder Europalette) fixiert wird. Er dient als wirtschaftliche Großverpackung für rieselfähige Schüttgüter – insbesondere Kunststoffgranulate, Masterbatches, chemische Vorprodukte oder Futtermittel – mit einem Füllgewicht von typischerweise 500 kg bis über 1.000 kg. In der Ladungssicherung stellt der Octabin eine anspruchsvolle Sonderform dar: Er vereint eine druckempfindliche Wellpappekonstruktion mit einem Ladungsinhalt, der sich unter fahrdynamischen Vibrationen wie eine verflüssigte, träge Masse verhält und zu starken Ausbauchungen neigt.
Verpackungsphysik: Warum der Octabin besondere Risiken birgt
Beim Transport von Schüttgütern im Octabin treten physikalische Effekte auf, die standardmäßige Sicherungsmethoden schnell zum Versagen bringen:
1. Ausbauchung durch quasistatischen Innendruck (Fluidisierung)
Unter den permanenten vertikalen Stößen und Schwingungen des Fahrbetriebs verdichtet sich das Schüttgut. Gleichzeitig wirken bei Brems- und Kurvenmanövern horizontale Trägheitskräfte. Das Granulat drückt von innen gegen die acht Wände des Wellpappekörpers. Die flachen Seitenflächen beginnen sich tonnenförmig nach außen zu wölben (Ausbauchen). Dadurch verschiebt sich die Schwerpunktlage, und die Außenkontur der Ladeeinheit vergrößert sich spürbar.
2. Geringe vertikale Kantenfestigkeit
Wellpappe besitzt konstruktionsbedingt eine hohe Stauchhärte in Faserrichtung, reagiert jedoch extrem empfindlich auf punktuelle Linien- und Kantenpressungen von oben. Wird ein Spanngurt direkt über den oberen Rand eines Octabins gespannt, schneidet das 50 mm breite Gurtband in die Krempe oder den Deckel ein. Die tragenden Stege knicken ab (Kantenkollaps), und die Wandung verliert ihre Aussteifung.
3. Geometrische Zwickel (Hohlräume im Laderaum)
Aufgrund der achteckigen Geometrie entstehen selbst bei Kantenkontakt benachbarter Paletten stets dreieckige Lücken (Zwickel) zwischen den Wänden der Behälter. Diese Zwickel verhindern ein flächiges Aneinanderliegen und begünstigen das Ausbauchen der Seitenwände bei Kurvenfahrt.
Das Versagen des direkten Niederzurrens
Das direkte Niederzurren ohne Hilfsmittel über den Pappkörper ist beim Octabin technisch ungeeignet und normativ fehlerhaft:
- Zusammenbruch der Vorspannkraft: Schneidet das Zurrmittel in die Pappkante ein oder gibt die Wellpappewand dem Druck nach, sinkt die eingebrachte Vorspannkraft (STF) fast auf null ab. Der Gurt hängt schlaff über der Last.
- Nachsacken des Schüttguts: Das Granulat setzt sich bereits nach wenigen Kilometern Fahrstrecke um einige Zentimeter ab. Da der Gurt auf dem beweglichen Pappdeckel aufliegt, geht der Kraftschluss vollständig verloren.
- Beschädigung des Inliners: Bei einer Deformierung der Außenwand droht das Zerreißen des inneren Foliensacks; das Granulat tritt unkontrolliert auf die Ladefläche aus.
Sicherungsmethoden in der Praxis (Anwendung der VDI-Grundsätze und Industrieleitfäden)
Da der Begriff „Octabin“ in der Richtlinienreihe VDI 2700 nicht als eigenständiges Spezialblatt geführt wird, werden diese Ladeeinheiten normativ als stauchempfindliches Stückgut auf Ladungsträgern nach VDI 2700 Blatt 6 eingestuft. Für die Praxis gelten die allgemeinen Berechnungsgrundsätze der VDI 2700 Blatt 2 in Verbindung mit den anerkannten Transportleitfäden der chemischen Industrie (z. B. CEFIC/ECTA-Richtlinien und BG RCI):
1. Formschluss im zertifizierten Fahrzeugaufbau (DIN EN 12642 Code XL)
Der lückenlose Formschluss ist das mit Abstand sicherste Verfahren für Octabin-Transporte:
- Stirnwand- und Seitenwandanlage: Die Paletten müssen formschlüssig an Stirnwand und Seitenrungen anstehen.
- Aussteifung der Ladelücken: Konstruktive Lücken zwischen den Reihen sowie der Freiraum zur Hecktür müssen durch formstabile Staupolster (Dunnage Bags), Leerpaletten oder Holzabstützungen ausgefüllt werden.
- Zulässige Ausbeulung beachten: Die Planenwand darf sich nach DIN EN 12642 XL bei der Kurvenfahrt nur im elastischen Toleranzbereich auswölben. Stoßen ausgebauchte Octabin-Wände ungedämpft an die Plane, wird das Fahrzeug unzulässig breit.
2. Niederzurren mit Lastverteiler (Deckelpalette / Druckverteilerrahmen)
Müssen Octabins mangels Formschluss freistehend niedergezurrt werden, ist eine druckfeste Zwischenlage zwingend erforderlich:
- Aufgelegte Holzpalette: Eine umgedrehte oder maßgleiche Holzpalette wird formschlüssig auf den Octabin-Deckel gelegt.
- Wirkungsweise: Die Kufen und Bretter der Aufsatzpalette leiten die vertikalen Zurrkräfte (STF) exakt und gleichmäßig in die senkrechten Eckzonen des Octabins ein, wo die höchste Stauchhärte vorhanden ist. Die empfindlichen Pappkanten bleiben unbelastet.
- Kantengleiter verwenden: Zurrgurte werden über die Aufsatzpalette geführt und an den Außenkanten mit robusten Kantenschützern versehen.
3. Kopflashing und Buchtlaschen an der Palettenbasis
Um die Kräfte nicht über den labilen Pappbehälter abzutragen, greifen moderne Direktzurrverfahren an der massiven Holz- oder Kunststoffpalette an, sofern die Oktabins fest mit der Palette verbunden sind:
- Kopflashing (Kopfschlinge): Ein Zurrmittel umfasst die Stirnseite der Palette (unterhalb des Pappkörpers) oder wird mit einer quer vor die Palette gelegten Kantholzbohle verriegelt, um Bremskräfte (0,8 g) direkt in die Zurrpunkte abzuleiten.
- Buchtlaschen (Loop-Lashings): Seitliche Schlingen umfassen die Palettenkufen zur Absicherung gegen Querkräfte (0,5 g).
Achtung: Nicht fixierte Oktabins kippen oder rutschen, ohne weitere Vorkehrungen!
4. Einsatz von Antirutschmatten (VDI 2700 Blatt 15)
Unter allen Paletten mit fest fixierten Oktabins werden Antirutschmatten (Gleit-Reibbeiwert µ = 0,60) verlegt. Dies reduziert die verbleibende Beschleunigungskraft in Fahrtrichtung von 0,8 g auf nur noch 0,2 g und verhindert das Wandern der Behälterbasis auf dem Siebdruckboden.
Achtung: Nicht fixierte Oktabins kippen oder rutschen, ohne weitere Vorkehrungen!
Typische Praxis-Fallstricke
- Eingeschnittene Deckelkanten: Der Fahrer zieht Zurrgurte mit einer Langhebelratsche (STF = 500 daN) direkt über die Pappkante. Die Ecken knicken sofort ein; bei der ersten Bremsung kippt der Behälter nach vorn.
- Schlaffe Gurte nach 20 km Fahrt: Der Transport startet ohne Nachrüsten von Lastverteilern. Durch das Nachrütteln des Schüttguts verliert die Verzurrung jegliche Spannung.
- Octabins über der Bordwand: Bei Fahrzeugen mit niedrigen Bordwänden stützen sich ausbauchende Octabins an der Kante der Bordwand ab. Die Kante wirkt wie ein Keil und stanzt die Pappe bei Kurvenfahrt horizontal ein.
- Fehlender Feuchtigkeitsschutz: Nasse Ladeflächen oder mangelhafte Planen weichen den unteren Wellpappefuß auf. Die Stauchhärte sinkt auf einen Bruchteil; der gesamte Behälter sackt in sich zusammen.
KLSK®-Experten-Tipp
Open-Top-Container (OT – Ladungssicherung im oben offenen Frachtcontainer)
Ein Open-Top-Container (OT) ist ein genormter ISO-Frachtcontainer (in der Regel als 20-Fuß- oder 40-Fuß-Einheit), der über kein festes Stahldach verfügt, sondern nach oben offen ist und mit herausnehmbaren Dachspriegeln sowie einer wetterfesten Plane (Tarpaulin) verschlossen wird. Er wurde primär für schwere, sperrige oder unteilbare Güter (z. B. Industriemaschinen, Stahlbauten, Coils oder Kisten) konstruiert, die nicht horizontal durch das Heckportal eingeschoben werden können, sondern per Hallenkran oder Mobilkran von oben eingebracht werden müssen. Für die Ladungssicherung im intermodalen Verkehr (Straße, Schiene, See) gelten die Vorgaben des IMO/ILO/UNECE CTU-Codes sowie der VDI 2700 Blatt 7 (Ladungssicherung im Kombinierten Verkehr (KV)). Wegen des fehlenden starren Dachverbunds stellt der Open-Top-Container besondere Anforderungen an die Statik des Aufbaus, die Einleitung von Horizontalkräften und den Planenverschluss.
Konstruktionsmerkmale & Statische Besonderheiten
Im Unterschied zum klassischen Standard-Boxcontainer (Dry Van) fehlen dem Open-Top-Container die aussteifenden Stahlwellbleche im Dachbereich. Dies wirkt sich direkt auf das Trag- und Verformungsverhalten aus:
1. Dachspriegel (Roof Bows) – Reines Trag- und Aussteifungselement
- Funktion: Die leicht gewölbten Querstreben aus Vierkant- oder Rundstahl stabilisieren die oberen Längsträger (Top Side Rails) gegen ein Ausbauchen nach außen sowie gegen das Zusammendrücken nach innen. Zudem stützen sie die Plane und erzeugen ein Dachgefälle.
- Statische Warnung: Dachspriegel sind keine Zurrpunkte! Sie dienen ausschließlich der Versteifung des Containers und dem Planenablauf. Das Anschlagen von Zurrgurten, Ketten oder Hebezeugen an den Spriegeln ist verboten; die Halterungen scheren unter Last sofort ab.
- Einbaupflicht: Alle zugehörigen Dachspriegel müssen nach dem Beladen vollständig eingesetzt und verriegelt werden. Fehlen Spriegel, verliert der Container seine Diagonalaussteifung und kann bei Kurvenfahrt oder Seegang irreversibel verziehen.
2. Ausschwenkbarer Türsturz (Swing-out Rear Header)
- Funktion: Der obere Querträger über den Hecktüren lässt sich zu beiden Seiten ausschwenken oder komplett aushängen, um das Beladen von langen Gütern auf Ladebodenebene zu ermöglichen.
- Verriegelung: Vor Abfahrt muss der Türsturz zwingend in seine Endposition zurückgeschwenkt, formschlüssig verbolzt und gesichert werden. Ein ungesicherter oder fehlender Türsturz führt zum Verzug des gesamten Heckportals; die Containertüren verlieren ihre Dichtigkeit oder springen unter Seegangsbelastung auf.
3. Punktlasten auf dem Ladeboden
- Bodenaufbau: Der Boden besteht meist aus 28 mm dickem Hartholzsperrholz (z. B. Keruing/Apitong) auf stählernen C-Profil-Querträgern.
- Flächenpressung: Schwere Maschinenfüße oder Schmalspurlasten müssen mit massiven Hartholz- oder Weichholzbohlen in Längsrichtung unterbaut werden (Lastverteiler), um die Punktlasten über mehrere Querträger in die unteren Längsträger (Bottom Side Rails) einzuleiten. Ein Überlasten des Bodens führt zum Durchbrechen von Aggregaten während des Transports.
Zurrpunkte & Rückhaltesysteme im Open-Top-Container
Zur Sicherung gegen fahrdynamische Massenkräfte stehen im Open-Top-Container spezifische Anschlagpunkte zur Verfügung:
1. Bodennahe Zurrösen (Bottom Lashing Rings)
- Anordnung: An den unteren Längsträgern (Bodenkante) beidseitig im Abstand von ca. 50 bis 100 cm eingeschweißt.
- Belastbarkeit (LC): Je nach Baujahr und Herstellerspezifikation meist mit einer Lashing Capacity von 1.000 daN (10 kN) bis 2.000 daN (20 kN) bemessen.
- Einsatz: Primäre Krafteinleitung für Diagonalzurren, Schrägzurren und Fußlaschen.
2. Obere Zurrösen (Top Side Rail Lashings)
- Anordnung: Entlang der oberen Längsträger angebracht.
- Belastbarkeit: Meist nur mit 500 daN bis 1.000 daN LC ausgelegt.
- Einsatz: Dienen vorwiegend dem Fixieren von leichten Packgütern oder dem Einhängen von Sicherungsnetzen; ungeeignet für schwere Direktzurrungen.
3. Eckbeschläge (Corner Castings)
- Belastbarkeit: Die massiven Guss-Eckbeschläge an den vier Containerecken nehmen extreme Kräfte auf.
- Einsatz: Mittels spezieller Container-Zurrklauen (Twistlock-Adapter / Bridging Clamps) können an den Eckpfosten Direktzurrungen für Schwergüter mit Zugkräften von 5.000 daN bis 10.000 daN angeschlagen werden.
Ladungssicherungsmethoden nach CTU-Code & VDI 2700 Blatt 7
Wegen der intermodalen Beanspruchung (auf See treten Beschleunigungen von bis zu 0,8 g, kurzzeitig sogar 1,0 g quer und längs und 1,0 g vertikal auf) reicht einfaches Niederzurren in Frachtcontainern fast nie aus:
1. Formschluss durch Holzzimmerung (Verpallen => Blockieren, Absteifen oder Aussteifen)
- Kantholz-Ausfachung: Ladelücken zwischen Frachtgut und Containerwänden werden durch massive Kantholzkonstruktionen (mindestens 80 × 100 mm oder 100 × 100 mm) formschlüssig ausgeblockt.
- Kräfteableitung: Horizontale Stöße müssen stets in die stabilen Eckpfosten oder die unteren Längsträger eingeleitet werden. Ein punktuelles Abstützen gegen die dünnen Seitenwandbleche ist unzulässig (Ausbeulgefahr).
2. Direktzurren mit Ketten oder Schwerlast-Lashings
- Zurrketten (DIN EN 12195-3): Werden im Kreuz- oder Schrägzug zwischen Maschine und Bodenringen verspannt.
- System-Lashbänder (One-Way-Lashings): Gewebte Polyesterbänder mit phosphatierten Klemmschnallen (System-LC 2.000 bis 5.000 daN). Sie eignen sich ideal für den Einweg-Export, dürfen jedoch ausschließlich im Direktzug (z. B. Kopflashing oder Buchtlasche) eingesetzt werden.
3. In-Gauge vs. Out-of-Gauge (OOG)
- In-Gauge (Normalzustand): Die Ladung schließt bündig unterhalb der Dachspriegel ab. Die Plane wird normgerecht montiert und versiegelt; der Container kann auf Vollcontainerschiffen unter Deck gestaut und überbaut werden.
- Out-of-Gauge (Überhöhe): Ragt das Frachtgut über die Oberkante des Containers hinaus, können weder Spriegel noch Standardplane montiert werden. Die Ladung muss als Spezialgut gebucht, mit individuellen seefesten Planen (Tarpaulins) eingekleidet und an Deck (Top Tier) gestaut werden. Die Seitenwände müssen in diesem Fall durch spezielle Querverstrebungen gegen Schwingungen gesichert werden.
Planenabdeckung, Wassersäcke & TIR-Zollverschlussseil
Der ordnungsgemäße Verschluss des Dachs ist eine elementare Sicherheits- und Schadensverhütungsmaßnahme:
- Wassersackbildung vermeiden:Liegt die Plane durchhängend auf (z. B. weil Spriegel fehlen oder die Plane nicht straff gespannt ist), sammeln sich bei Regen tonnenschwere Wasseransammlungen (Wassersäcke). Die statische Zusatzlast kann Spriegel abknicken lassen, die Plane zerreißen und den Container im Seegang destabilisieren.
- TIR-Seil (Zollverschlussseil):Die Plane muss an den Außenrändern über die Ösen geführt und mit einem durchgehenden, drahtverstärkten Kunststoffseil (TIR-Kabel) fixiert werden. Die Enden des Seils werden an der Hecktür mit einer Zollplombe (High-Security-Seal nach ISO 17712) gesichert.
Typische Praxis-Fallstricke
- Dachspriegel als Zurrpunkte missbraucht: Zurrgurte werden um die Dachspriegel geschlungen, um Ladegüter „hochzubinden“. Beim ersten Bremsstoß verbiegen sich die Spriegel; die Halterungen reißen aus der Seitenwand.
- Fehlende Spriegel nach Kranbeladung: Um Zeit zu sparen, montiert das Ladepersonal die Dachspriegel nach dem Einheben nicht wieder vollständig ein. Im Seegang verzieht sich der Container; Wasser dringt massiv in die Plane ein.
- Punktlast-Durchbruch: Eine 15 Tonnen schwere Maschine wird direkt auf ihren vier Stahlfüßen im Container abgestellt. Die Punktlast stanzt bei der ersten Bodenwelle Löcher durch den Holzboden.
- Türsturz unverschlossen: Der schwenkbare Türsturz wird nach der Beladung nur lose angelehnt. Die Heckportale verlieren ihre Schubsteifigkeit; die Türen lassen sich am Entladehafen nicht mehr öffnen oder schlagen auf See auf.
- Abstützung gegen Seitenwandbleche: Kanthölzer werden mittig gegen die Wellblech-Seitenwand abgestützt. Die dynamischen Querkräfte drücken das 1,6 mm dünne Cortenstahlblech nach außen ein; der Container überschreitet das zulässige Lichtraumprofil.
KLSK®-Experten-Tipp
Ösenschraube / Ringschraube (DIN 580)
Eine Ösenschraube (in der Normung präzise als Ringschraube nach DIN 580 bezeichnet; das passende Gegenstück mit Innengewinde ist die Ringmutter nach DIN 582) ist ein, aus unlegiertem Stahl (C15E) oder Edelstahl geschmiedeter Gewindebolzen mit einem fest angeformten, kreisrunden Ringkopf. Sie dient primär als Anschlagpunkt für den Hebezeugbetrieb, um schwere Maschinenteile, Motoren oder Schaltschränke im Herstellerwerk vertikal anzuheben. In der Transportpraxis wird die Ringschraube nach DIN 580 häufig zweckentfremdet als Anschlag- oder Zurrpunkt für das Direktzurren (Schräg- und Diagonalzurren) eingesetzt.
Diese Praxis birgt erhebliche Sicherheitsrisiken: Eine starre Ringschraube nach DIN 580 ist ausschließlich für axialen Zug oder planparallelen Schrägzug in der Ringebene konstruiert. Ein Querzug senkrecht zur Ringebene ist normativ unzulässig und kann bei fahrdynamischen Wechselbelastungen zum plötzlichen Dauer- oder Scherbruch des Gewindebolzens führen.
Die Ausrichtungsfalle beim Einschrauben
Wird eine Ringschraube in das Maschinengehäuse eingedreht, muss ihr Bund vollflächig und plan auf der Auflagefläche aufsitzen. Die exakte Winkelposition der Ringebene wird jedoch rein vom Gewindeauslauf bestimmt:
- In den seltensten Fällen steht die Ringebene nach dem Festziehen zufällig genau in der erforderlichen Zurrrichtung.
- Typischer Bedienfehler an der Rampe: Der Anwender dreht die Schraube handfest an und dreht sie anschließend eine halbe Umdrehung zurück, damit der Ring in Richtung des Zurrgurts zeigt. Der Bund verliert den Kraftschluss zur Fläche, die Schraube sitzt locker, und unter Bremskräften bricht der Gewindebolzen sofort auf Biegung ab.
- Das Ausgleichen mit herkömmlichen Unterlegscheiben oder Federringen ist nach DIN 580 streng unzulässig, da elastische oder weiche Zwischenlagen die Biegesteifigkeit des Bolzenhalses zerstören.
Warum DIN-580-Ringschrauben für das Direktzurren meist untauglich sind
Beim Direktzurren (Diagonal- und Schrägzurren) wirken räumliche Beschleunigungskräfte, die über den Vertikalwinkel α und den Horizontalwinkel β in das Zurrmittel eingeleitet werden. Für starre Ringschrauben führt dies zu gravierenden Problemen:
1. Querzugkomponenten im Fahrbetrieb
Im Fahrbetrieb wirken Massenkräfte nicht nur in einer Linie. Während einer Kurvenfahrt drückt die Querkraft (0,5 g), beim Bremsen die Längskraft (0,8 g). Steht die Ringebene der Schraube nicht mathematisch exakt im Raumwinkel der Resultierenden, entsteht eine Querkraftkomponente senkrecht zur Ringebene. Da handelsübliches C15E-Material eine geringe Dauerbiegewechselfestigkeit besitzt, kann der Bolzen nach wenigen hundert Fahrkilometern schlagartig am ersten tragenden Gewindegang abscheren.
2. Geringe Bemessungswerte (WLL vs. LC)
Ringschrauben nach DIN 580 weisen im Hebezeugbetrieb sehr bescheidene Werte auf. Eine handelsübliche Ringschraube M12 hat beispielsweise eine axiale WLL von lediglich 340 kg (ca. 340 daN). Bei einem Schrägwinkel von 45° sinkt die anrechenbare Haltekraft auf rund 240 daN. Für ein Direktzurrmittel (dessen Zurrgurte oder Ketten üblicherweise LC-Werte von 2.000 bis 5.000 daN besitzen) stellt eine DIN-580-Schraube eine gefährliche mechanische Sollbruchstelle dar.
3. Selbsttätiges Lösen bei Vibrationen
Greift ein Zurrmittel mit einer Schrägzugkomponente an, die ein Drehmoment gegen den Uhrzeigersinn erzeugt, können fahrdynamische Rüttelbewegungen dazu führen, dass sich das Rechtsgewinde der Ringschraube während des Transports selbsttätig aufdreht.
Stand der Technik: Dreh- und schwenkbare Anschlagpunkte
Für die temporäre Verzurrung schwerer Maschinen und Baugruppen dürfen nach den anerkannten Regeln der Technik keine starren Schrauben nach DIN 580 verwendet werden. Stand der Technik sind moderne dreh- und schwenkbare Anschlag- und Zurrpunkte (Güteklasse 8, 10 oder 12; z. B. Lastböcke, Wirbelböcke):
- Kugelgelagerte oder gleitgelagerte Drehmechanik: Der Anschlagpunkt ist um 360° drehbar und die Zurröse um 180° schwenkbar.
- Selbsttätige Ausrichtung im Lastvektor: Sobald die Kette oder der Zurrgurt gespannt wird, zieht sich der Ringkopf automatisch in die exakte Richtung der Zugkraft. Querzug auf die Ringebene ist konstruktiv ausgeschlossen.
- Volle Tragfähigkeit in alle Richtungen: Hochwertige Schraubpunkte aus vergütetem Sonderstahl bieten in allen Winkeln (selbst bei 90° Querzug zum Gewindebolzen) die volle 100%ige Tragkraft.
- Geprüfte Zurrkraft (LC): Viele Hersteller weisen auf dem Bauteil eine Doppelprägung aus: WLL für den Hebebetrieb (mit 4:1-Sicherheit) und LC (Lashing Capacity) für die Ladungssicherung (mit 2:1-Sicherheitsfaktor).
Typische Praxis-Fallstricke
- Verwendung von DIN 580 im Schrägzug: Am Maschinengestell werden die werkseitigen Transportösen (DIN 580) genutzt, um vier Zurrketten im 45°-Winkel über Kreuz auf die Ladefläche zu spannen. Wegen unkontrollierten Querzugs bricht der vordere Befestigungspunkt bei einer Gefahrenbremsung weg.
- Zurrhaken in der Öse verkeilt: Der Hakengrund des Zurrmittels ist größer als die lichte Weite des Rings. Der Zurrhaken wird mit der Spitze schräg eingehängt. Unter Zugbeanspruchung wirkt eine Spreizkraft auf die Hakenspitze und ein unzulässiges Biegemoment auf die Ringschraube.
- Falsche Einschraubtiefe: Ringschrauben werden in Sacklochgewinde von Aluminium- oder Graugussbauteilen eingeschraubt, ohne die notwendige Mindesteinschraubtiefe (bei Alu mind. das 2- bis 2,5-Fache des Gewindedurchmessers) zu beachten. Das Gewinde reißt unter Zug aus dem Trägermaterial heraus.
- Zurückgedrehte Schrauben: Ringschrauben werden montiert und zur „Ausrichtung“ um bis zu 180° wieder gelöst. Die fehlende Anlagefläche führt beim ersten Bremsstoß zum Abscheren.
KLSK®-Experten-Tipp
Ovalöse
Eine Ovalöse (in der Hebetechnik und Zurrmittel-Normung fachlich meist als Aufhängeglied, Übergangsglied oder ovaler Zurrring bezeichnet) ist ein geschlossenes, oval geformtes Verbindungselement aus geschmiedetem oder gebogenem und verschweißtem Rundstahl. In der Ladungssicherung tritt die Ovalöse in drei zentralen Funktionen auf: als fahrzeugseitiger Zurrpunkt am Außenrahmen oder Ladeboden (nach DIN EN 12640), als herstellerseitiger Anschlagpunkt an schweren Ladegütern oder Maschinen, sowie als End- bzw. Übergangsbeschlag in Zurrketten (nach DIN EN 12195-3) und Zurrgurten. Die ovale Geometrie gewährleistet eine selbsttätige Ausrichtung im Kraftfluss und bietet ausreichend lichte Weite für Zurrhaken oder Schäkel, verlangt jedoch zwingend eine Beanspruchung rein in Längsrichtung der Öse.
Bauformen und Einsatzbereiche in der Ladungssicherung
Je nach Einbauort und Funktion werden im Transportwesen verschiedene Typen unterschieden:
1. Fahrzeugseitige Zurrpunkte (DIN EN 12640)
- Klappbare Zurrösen im Außenrahmen: Ovale Ringe (D-Ringe oder Ovalösen), die in Mulden versenkt oder am Längsträger montiert sind. Sie lassen sich bei Nichtgebrauch bündig wegklappen, um Beschädigungen beim Überfahren mit Flurförderzeugen zu vermeiden.
- Schraub- oder Schweißösen: Feste ovale Ringe an Sonderfahrzeugen oder Tiefladern, die definierte Zugkräfte von z. B. 5.000 daN (50 kN) bis 20.000 daN (200 kN) aufnehmen können.
2. Anschlagpunkte am Ladegut (Maschinen, Stahlbauten, Kisten)
- Fest mit dem Ladegut verschweißte oder über Gewinde verschraubte Anschlagpunkte (oft kugelgelagert oder 360 Grad drehbar und 180 Grad schwenkbar).
- Dienen beim Transport als definierter Krafteinleitungspunkt für das Direktzurren (Schräg- oder Diagonalzurren).
3. Aufhänge- und Übergangsglieder im Zurrmittel (DIN EN 1677-4 i. V. m. DIN EN 12195-3)
- Als oberes Kopfelement (Master Link) an Zurrketten oder textilen Schlingen, in das Verkürzungsklauen, Ratschenspanner oder Zurrhaken eingehängt werden.
Technische Mechanik: Warum oval – und wo liegen die Grenzen?
Die ovale Form erfüllt eine wesentliche Funktion im Kraftfluss, birgt bei Fehlbedienung jedoch erhebliche statische Risiken:
Vorteile der Geometrie:
- Gezielte Kraftausrichtung: Unter Zugspannung gleitet das eingehängte Zurrmittel (z. B. Haken oder Schäkel) automatisch in den Scheitelpunkt des Innenradius. Die Kraft wird exakt in der Längsachse der Öse übertragen, wo das Bauteil seine maximale Zugfestigkeit besitzt.
- Freiraum ohne Verkantung: Die Innenabmessungen sind so dimensioniert, dass auch große Lasthaken mit Sicherungsfalle oder Zurrhaken nach DIN EN 12195 genügend Bewegungsspielraum haben und nicht auf Biegung beansprucht werden.
Die Achillesferse: Querzug und Biegung
- Verbot von Querbelastungen: Ovalösen sind ausschließlich für den Längszug konstruiert. Greift eine Kraft quer zur Längsachse an (Querzug), vervielfachen sich die Biegespannungen im Rundstahl. Die zulässige Tragfähigkeit sinkt in der Regel um über 50 %; es droht plastische Verformung oder Dauerbruch.
- Biegekanten am Ladeflächenrand: Liegt ein fahrzeugseitiger Zurrpunkt tiefer als die Außenkante des Fahrzeugs und wird der Zurrgurt oder die Zurrkette schräg nach oben zur Fracht geführt, stützt sich die Ovalöse an der Außenkante des Lkw ab. Sie wird dadurch auf Biegung beansprucht, wofür sie normativ nicht zugelassen ist.
Normative Grundlagen & Kennzeichnung
- DIN EN 12640: Regelt Mindestanforderungen, Anordnung und Prüfung von Zurrpunkten an Nutzfahrzeugen zur Güterbeförderung (zulässige Zurrkraft LC in daN).
- DIN EN 1677-4: Definiert geschmiedete oder geschweißte Einzelteile für Anschlagmittel – konkret Aufhängeglieder der Güteklasse 8. In modernen Zurrsystemen kommen überwiegend Bauteile der Güteklasse 8, 10 oder 12 zum Einsatz.
- Kennzeichnung: Eine normgerechte Ovalöse muss herstellerseitig dauerhaft gekennzeichnet sein:
- Herstellerzeichen oder Prüfstempel
- Güteklasse (z. B. Zahl „8“, „10“ oder H-Stempel der Berufsgenossenschaft, z. B. „H96“)
- Chargen- bzw. Rückverfolgbarkeitscode
- Bei Zurrpunkten am Fahrzeug: Eingestanzte zulässige Zugkraft in daN oder kN.
Typische Praxis-Fallstricke
- Hakenspitzenbelastung: Der Haken des Zurrgurts oder der Zurrkette wird nicht vollständig in die Ovalöse eingeführt, sondern verhakt sich mit der Spitze am Schenkel der Öse. Unter Zug biegt sich der Haken auf oder reißt ab.
- Verklemmen unter der Ladung: Klappbare Ovalösen im Ladeboden klappen während des Beladens nicht vollständig aus und werden von der Palette eingeklemmt. Beim anschließenden Spannen wirkt eine unkontrollierte Hebelkraft auf Bodenplatte und Befestigungsschrauben.
- Eigenbauten an der Rampe: Nicht zertifizierte, aus Baustahl selbst gebogene und angeschweißte „Ringe“ an Maschinen oder Fahrzeugrahmen. Diese erfüllen keine definierten Festigkeitswerte und führen bei Kontrollen durch Polizei oder BALM zur sofortigen Untersagung der Weiterfahrt.
- WLL vs. LC: Werden Ovalösen aus dem Hebezeugbestand (mit WLL-Angabe) als Zurrhilfsmittel genutzt, ist die Differenzierung nach VDI 2700 Blatt 3.2 (Abschnitt 5.2.5) zu beachten (beim Wechseleinsatz gilt LC = WLL; eine höhere Ausnutzung mit Gebrauchsfaktor 2 schließt die spätere Nutzung zum Heben aus).