Königsberger Ladungssicherungskreis e.V.

Kabotage

Unter Kabotage (oder Kabotagebeförderung) versteht man das Erbringen von Transportdienstleistungen innerhalb eines Landes durch ein Verkehrsunternehmen, das seinen Sitz in einem anderen Land hat. Im europäischen Straßengüterverkehr bezeichnet dies den Fall, dass ein gebietsfremder EU-Frachtführer nach dem Entladen einer grenzüberschreitenden Fracht innerstaatliche Transporte im Aufnahmemitgliedstaat (z. B. Deutschland) durchführt. Die Zulässigkeit ist durch EU-Recht streng reglementiert, um Marktverzerrungen und Sozialdumping zu verhindern.

Rechtlicher Rahmen & EU-Regelungen

Die Bedingungen für die Durchführung von Kabotagefahrten im gewerblichen Straßengüterverkehr sind in der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009 (angepasst durch das EU-Mobilitätspaket I) festgelegt:

Zulässigkeit (3-in-7-Regel): Nach vollständiger Entladung der Ladung einer grenzüberschreitenden Beförderung darf ein Frachtführer mit demselben Fahrzeug bis zu drei Kabotagebeförderungen innerhalb von 7 Tagen im Aufnahmemitgliedstaat durchführen.

Cooling-Off-Phase (Abkühlphase): Nach Abschluss der letzten zulässigen Kabotagefahrt im Aufnahmemitgliedstaat greift eine Sperrfrist von 4 Tagen, in der dieses Fahrzeug in demselben Mitgliedstaat keine weiteren Kabotagefahrten durchführen darf.

Nachweispflichten: Für jede einzelne Beförderung müssen eindeutige Belege (elektronischer oder papierner Frachtbrief/CMR, Name und Anschrift von Absender, Frachtführer und Empfänger, Lade- und Entladeort, Güterbezeichnung und Bruttomasse) mitgeführt und bei Kontrollen vorgelegt werden.

Nationale Umsetzung: In Deutschland überwacht das Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) sowie die Polizei die Einhaltung nach dem Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG).

Abgrenzung zur 1-in-3-Regel (Transitkabotage)

Die 1-in-3-Regel regelt die sogenannte Transitkabotage im europäischen Straßengüterverkehr
gemäß Art. 8 Abs. 2 Unterabs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 1072/2009.
Sie besagt: Reist ein gebietsfremder EU-Frachtführer nach einer grenzüberschreitenden Beförderung und Entladung ohne Ladung (unbeladen) in einen anderen EU-Mitgliedstaat ein, darf er dort eine einzige Kabotagebeförderung innerhalb von 3 Tagen nach der unberechtigten/unbeladenen Einreise durchführen.

Im EU-Kabotagerecht existieren zwei Konstellationen, die strikt getrennt werden müssen:

Kriterium	Reguläre Kabotage (3 in 7)	Transitkabotage (1 in 3)
Einreise in den Mitgliedstaat	Mit internationaler Ladung	Leer (unbeladen) nach Entladung in Drittland
Max. Anzahl Beförderungen	Bis zu 3 Beförderungen	Max. 1 Beförderung pro durchfahrendem Land
Zeitfenster	Innerhalb von 7 Tagen nach Entladung	Innerhalb von 3 Tagen nach Grenzübertritt
Gesamtrahmen	Nur im selben Aufnahmeland	Muss innerhalb der 7-Tage-Frist der ersten Entladung liegen

Wichtig: Die Transitkabotage erweitert nicht das Gesamtkontingent: Innerhalb der 7 Tage nach der ursprünglichen internationalen Entladung dürfen insgesamt (über alle durchfahrenden Mitgliedstaaten hinweg) nie mehr als 3 Kabotagefahrten stattfinden.

Relevanz für die Ladungssicherung & Kontrollpraxis

Kabotageverkehre stehen im Fokus behördlicher Kontrollen. Dabei werden transportrechtliche Prüfungen routinemäßig mit der technischen Überprüfung der Ladungssicherung kombiniert:

• Mangelhafte Fahrzeugausstattung: Bei kurzfristig für Binnenverkehre eingesetzten ausländischen Fahrzeugen fehlen im Laderaum mitunter geeignete Zurrpunkte (z. B. nach DIN EN 12640), funktionsfähige Einstecklatten oder zertifizierte Antirutschmatten (ARM).
• Fahrzeugaufbauten (Code XL): Die Annahme, dass jeder europäische Planenauflieger zertifiziert nach DIN EN 12642 Code XL ist, trügt. Fehlen die Prüfzertifikate an Bord oder weisen Aufbaukomponenten (Rungen, Planen) Beschädigungen auf, entfällt der anrechenbare Formschluss über den Fahrzeugaufbau.
• Verständigungsprobleme bei Verladeanweisungen: Sprachbarrieren zwischen dem Verladepersonal des Absenders und ausländischem Fahrpersonal führen häufig dazu, dass Pack- und Verladeanweisungen des Absenders nicht verstanden oder falsch umgesetzt werden.

Rechtliche Pflichten & Verantwortlichkeiten

1. Öffentliches Straßenverkehrsrecht (§ 22 StVO & StVZO)

Unabhängig von der Nationalität des Fahrpersonals oder der Zulassung des Lkw gilt auf deutschen Straßen ausnahmslos das deutsche Straßenverkehrsrecht. Der Verlader (als derjenige, der die Ladehandlung eigenverantwortlich durchführt oder anordnet), der Fahrzeugführer und der Fahrzeughalter sind nach § 22 StVO in vollem Umfang dafür verantwortlich, dass die Ladung verkehrssicher verstaut und gesichert ist.

2. Zivil- und Frachtrecht (§ 412 HGB)

• Absender: Der Absender ist für die beförderungssichere Verladung verantwortlich. Setzt ein gebietsfremder Kabotage-Frachtführer ein ungeeignetes Fahrzeug ein (z. B. ohne ausreichende Zurrpunkte oder mit beschädigtem Ladeboden), darf der Absender die Beladung nicht freigeben, um Schadensersatz- und Haftungsansprüche abzuwenden.
• Frachtführer: Ist für die betriebssichere Verladung zuständig. Er muss sicherstellen, dass die Achslasten eingehalten werden und die Verkehrssicherheit des Lkw durch die Fracht nicht beeinträchtigt wird.
• Auftraggeberhaftung nach GüKG: Wer wissentlich oder grob fahrlässig Transportaufträge an Unternehmer vergibt, die Kabotagevorschriften verletzen (z. B. unter Verstoß gegen die 4-Tage-Sperrfrist), riskiert empfindliche Bußgelder.

Typische Praxis-Fallstricke

• Fehlende oder ablegereife Zurrmittel: Mitgeführte Zurrgurte weisen fehlende Kennzeichnungsetiketten, Risse oder Einschnitte auf (Erreichen der Ablegereife), oder sind nicht normenkonform (EN 12195-2/3/4).
• Sprachbarrieren an der Laderampe: Fehlende mehrsprachige Ladeanweisungen oder Piktogramme führen dazu, dass Sicherungsmethoden (z. B. Niederzurren statt gefordertem Direktzurren) eigenmächtig und fehlerhaft gewählt werden.
• Unzulässige Kombination von Leerfahrten: Das Einfahren ohne grenzüberschreitende Vorladung führt dazu, dass überhaupt kein Recht auf Binnentransporte im Aufnahmeland besteht.

KLSK^®-Experten-Tipp

Ladestellenprüfung als Schutz vor Auftraggeberhaftung: Implementiere an der Verladestelle eine strikte Eingangs- und Abfahrtskontrolle. Überprüfe vor dem Beladen nicht nur das Vorhandensein von Kabotagedokumenten, sondern zwingend auch den technischen Zustand des Ladebodens, die Anzahl funktionsfähiger Zurrpunkte und das Zertifikat des Aufbaus (Code XL). Bei gravierenden Mängeln an der Ladungssicherungsausrüstung muss die Beladung verweigert werden – das schützt das Unternehmen vor Mithaftung und teuren Standzeiten bei Straßenkontrollen.

Kippgefahr

Die Kippgefahr beschreibt das Risiko, dass ein Ladegut bei fahrdynamischen Vorgängen (Vollbremsung, Kurvenfahrt, Ausweichmanöver) nicht über die Ladefläche rutscht, sondern um eine seiner unteren Standkanten (Kippkante) umkippt. Maßgeblich für die Standfestigkeit ist die Lage des Massenschwerpunkts (S) im Verhältnis zur geometrischen Standfläche. Ein Ladegut gilt als kippgefährdet, wenn das durch Beschleunigungskräfte erzeugte Kippmoment größer ist als das stabilisierende Standmoment der Gewichtskraft. In der Praxis der Ladungssicherung muss die Kippsicherheit stets getrennt von der Rutschsicherheit berechnet und nachgewiesen werden.

Physikalische Grundlagen: Wann kippt ein Ladegut?

Ob ein Transportgut steht oder kippt, entscheidet das Verhältnis zweier Drehmomente, die an der jeweiligen Kippkante ansetzen:

• Standmoment (Ms): Das stabilisierende Moment, hervorgerufen durch die Gewichtskraft (F_G) und den horizontalen Hebelarm (d) von der Kippkante bis zum Schwerpunktlot:
  Ms = FG × d
  (Bei symmetrischer Masseverteilung entspricht d genau der halben Standbreite bzw. Standlänge: d = b / 2).
• Kippmoment (Mk): Das destabilisierende Moment, hervorgerufen durch die dynamische Trägheitskraft (F_Trägheit) und den vertikalen Hebelarm (h), also die Höhe des Schwerpunkts über der Ladefläche:
  Mk = F_Trägheit × h

Kippkriterium nach VDI 2700 Blatt 2 und DIN EN 12195-1

Ein Ladegut ist ohne zusätzliche Kippsicherungsmaßnahmen standfest, solange das Standmoment mindestens so groß ist wie das Kippmoment (Ms ≥ Mk). Daraus ergeben sich nach VDI 2700 Blatt 2 folgende geometrische Grenzwerte:

• Kippgefahr zur Seite (Kurvenfahrt):Beschleunigungsbeiwert: c_y = 0,5 (Kleintransportern je nach zGm teils 0,7).
  Bedingung für Standfestigkeit: b / (2 × h) ≥ 0,5
  (Vereinfacht bei zentriertem Schwerpunkt: Die Standbreite b muss mindestens so groß sein wie die Schwerpunkthöhe h).
• Kippgefahr in Fahrtrichtung (Vollbremsung):Beschleunigungsbeiwert: c_x = 0,8.
  Bedingung für Standfestigkeit: l / (2 × h) ≥ 0,8
  (Vereinfacht bei zentriertem Schwerpunkt: Die Standlänge l in Längsrichtung muss mindestens das 1,6-Fache der Schwerpunkthöhe h betragen).
• Kippgefahr nach hinten (Anfahren):Beschleunigungsbeiwert: c_x = 0,5.Bedingung für Standfestigkeit: l / (2 × h) >= 0,5

Wird einer dieser Grenzwerte unterschritten, kippt das Ladegut rechnerisch um, bevor es zu rutschen beginnt – selbst wenn Antirutschmatten untergelegt sind.

Das Paradoxon der Antirutschmatte (Reibung vs. Kippen)

Ein weit verbreiteter Trugschluss an der Laderampe lautet: „Mit einer Antirutschmatte (Gleit-Reibbeiwert µ = 0,6) steht die Ladung bombenfest.“

• Der physikalische Effekt: Eine Antirutschmatte verhindert zuverlässig das translatorische Rutschen des Gutes. Dadurch wird die untere Standkante jedoch auf dem Ladeboden fixiert („festgehalten“).
• Erhöhte Kippgefahr: Da die Trägheitskraft am hoch liegenden Schwerpunkt weiterhin nach vorn oder zur Seite drängt, wirkt die blockierte Standkante wie ein Scharnier. Eine Antirutschmatte erhöht die Kippgefahr eines schlanken, hohen Ladeguts, weil die kinetische Energie nicht mehr durch Rutschreibung abgebaut werden kann, sondern direkt in eine Rotationsbewegung (Kippen) umgeleitet wird.

Geeignete Sicherungsmethoden gegen Kippen

Es ist sorgfältig zu prüfen, ob Niederzurren zur Kippsicherung geeignet ist, da elastische Zurrgurte dem Kippmoment nachgeben können, insbesondere, wenn die Vorspannkraft (STF) nicht ausreicht. Wirksame Methoden sind weiterhin, sofern die Sicherungskraft oberhalb des Masseschwerpunkts einwirkt:

• Formschlüssige Kopfschlingen (Kopflashing): Fangen das Kippen nach vorn formschlüssig über die Oberkante des Ladeguts ab.
• Schlingenzurren / Buchtlaschen (Loop Lashing): Verhindert das seitliche Umkippen durch Umfassen der oberen Kanten mit anschließender Abspannung zum Fahrzeugrahmen.
• Direktzurren im Schräg- oder Diagonalzug: Einhängen an oberen Anschlagpunkten des Ladeguts; die Gurte werden direkt auf Zug (LC) beansprucht.
• Standverbreiterung: Aufdoppeln von Paletten, Verschrauben auf breiteren Kufen oder Anbringen von schrägen Stützböcken.
• Formblockierung: Einbau von Diagonalstreben, Ladebalken oder Keilen gegen feste Fahrzeugaufbauten (DIN EN 12642 Code XL).

Rechtliche Pflichten & Verantwortlichkeiten

1. Absenderhaftung (§ 412 i. V. m. § 414 HGB)

• Der Absender muss das Transportgut beförderungssicher verpacken und kennzeichnen.
• Weist ein Packstück einen außermittigen oder besonders hoch liegenden Schwerpunkt auf, muss der Absender diesen unaufgefordert deklarieren und auf der Verpackung markieren. Unterbleibt dies, haftet der Absender verschuldensunabhängig für Folgeschäden durch Umkippen (§ 414 HGB).

2. Verantwortlichkeit von Verlader und Fahrer (§ 22 StVO & VDI 2700)

• Verlader und Kraftfahrer: Müssen vor Fahrtantritt prüfen, ob Ladegüter kippgefährdet sind. Die Standfestigkeit muss anhand der Maße überschlägig kalkuliert werden. Reines Unterlegen von Antirutschmatten ohne zusätzliche Kippsicherung stellt bei kippgefährdeten Gütern einen bußgeldbewehrten Verstoß gegen § 22 StVO dar.

Typische Praxis-Fallstricke

• Verwechslung von Stand- und Rutschsicherheit: Der Irrglaube, eine Antirutschmatte mache jede weitere Sicherung überflüssig, führt regelmäßig zu schweren Kippunfällen im Kreisverkehr.
• Kippen über die Diagonale: Bei rechteckigen Kisten wird oft nur die Standbreite parallel zur Bordwand betrachtet. Beim kombinierten Bremsen in einer Kurve erfolgt das Kippen über die diagonale Standkante – dieser Hebelarm ist oft noch ungünstiger.
• Verdeckte Masseverteilung: Bei geschlossenen Holzkisten wird der geometrische Mittelpunkt als Schwerpunkt angenommen, obwohl sich im Inneren ein tonnenschwerer Motorblock an einer Außenwand befindet. Der Lkw gerät bei der ersten Kurvenfahrt in Schräglage.
• Gurtdehnung beim Kippen: Zurrgurte dehnen sich unter Last um bis zu 7 %. Neigt sich ein kippgefährdetes Gut auch nur um wenige Grad, wandert das Schwerpunktlot über die Kippkante hinaus – das Ladegut stürzt trotz angebrachter Gurte um.

KLSK-Experten-Tipp

Die Faustregel für die Rampe anwenden: Prüfe bei jedem freistehenden Packstück sofort das Verhältnis von Breite zu Höhe: Ist die Schwerpunkthöhe größer als die schmalste Standbreite (h > b), besteht akute seitliche Kippgefahr! Setze in diesem Fall niemals ausschließlich auf Antirutschmatten. Sichere hohe, schmale Frachtstücke grundsätzlich im oberen Drittel: möglichst durch Kopf- und Buchtlaschen, Direktzurrung an höher gelegenen Zurrpunkten oder durch formschlüssiges Zusammenfassen (Bündeln) mehrerer Packstücke zu einer breiten, kippstabilen Ladeeinheit.

Kombinierter Verkehr

Der Kombinierte Verkehr (auch Intermodaler Verkehr mit geringem Straßenanteil) bezeichnet den Transport von Gütern in einer und derselben Transporteinheit (z. B. Container, Wechselbehälter oder Sattelauflieger) nacheinander mit mindestens zwei verschiedenen Verkehrsträgern (Straße, Schiene, Wasser). Die Besonderheit besteht darin, dass der Hauptlauf auf der Schiene oder auf dem Wasserweg erfolgt, während der Zu- und Ablauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird.

• Hauptformen im Kombinierten Verkehr:
  • Begleiteter KV: Der gesamte Lastzug (Lkw mit Anhänger/Sattelzug) wird auf Schienenwagen verladen („Rollende Landstraße“ / RoLa) oder auf RoRo-Fähren verschifft. Der Fahrzeugführer reist im Begleitwagen oder auf dem Schiff mit.
  • Unbegleiteter KV: Nur die Ladeeinheit (Container, Wechselbehälter/Sattelauflieger) wird ohne Zugmaschine umgeladen.
• Anforderungen an die Ladungssicherung:
  • Höhere dynamische Belastungen: Im Schienenverkehr (z. B. Rangierstöße mit Beschleunigungskräften von 1,0g bis 4,0g je nach Pufferart) und im Seeverkehr (Schiffsbewegungen wie Rollen, Gieren, Stampfen) wirken gänzlich andere Kräfte als im reinen Straßenverkehr (0,8g nach vorne).
  • Prüfnormen & Ausrüstung: Ladeeinheiten und Aufbauten für den KV müssen speziell zertifiziert sein (z. B. DIN EN 284 für Wechselbehälter, DIN EN 12642 Code XL für kranbare Sattelauflieger) und ggf. über spezielle Anschlagpunkte verfügen (z. B. Ferryringe für den Seetransport).
• Rechtliche & Wirtschaftliche Vorteile:
  • Befreiung von der Kraftfahrzeugsteuer für Lkw, die im Vor- und Nachlauf des KV eingesetzt werden.
  • Ausnahmen vom Sonntags- und Feiertagsfahrverbot sowie höhere zulässige Gesamtgewichte (in Deutschland bis zu 44 Tonnen im Vor- und Nachlauf).

Kopflashing

Ein Kopflashing (auch als Kopfschlinge oder Kopflasche bezeichnet) ist ein formschlüssiges Direktzurrverfahren in der Ladungssicherung. Hierbei wird ein Zurrmittel (z. B. Zurrgurt oder Zurrkette) um die vordere oder hintere Stirnseite eines Ladeguts gelegt und schräg zu Zurrpunkten am Fahrzeugrahmen geführt. Es dient primär dazu, hohe Beschleunigungskräfte in oder gegen die Fahrtrichtung formschlüssig aufzunehmen, wenn keine feste Stirnwand oder kein lückenloser Formschluss vorhanden ist.

Technische Grundlagen & Wirkungsweise

Das Kopflashing wirkt als künstliche Stirnwand bzw. Rückwand und basiert auf dem Prinzip des Direktzurrens:

• Formschluss durch Umschlingung: Das Zurrmittel umfasst die Stirnseite des Ladeguts buchtartig. Beide Enden des Zurrmittels werden nach hinten (bei Sicherung nach vorne) oder nach vorne (bei Sicherung nach hinten) zu den Zurrpunkten verspannt.
• Winkelberechnung nach DIN EN 12195-1 / VDI 2700:
  • Vertikalwinkel α (Alpha): Sollte möglichst zischen 20° und 65° liegen, um den Großteil der Zurrkraft (LC) in die Horizontale gegen die Fahrbewegungen zu lenken.
  • Horizontalwinkel β (Beta): Liegt optimalerweise zwischen 6° und 55°, um auch seitliche Kräfte teilweise abzufangen.
• Kraftübertragung: Im Gegensatz zum Niederzurren, das auf Reibungserhöhung durch Vorspannkraft (STF) setzt, wirkt beim Kopflashing die zulässige Zugkraft (LC – Lashing Capacity) des Zurrmittels direkt bei Bewegung des Ladeguts.

Varianten & Hilfsmittel in der Praxis

Um die Kanten des Zurrmittels zu schonen und ein Abrutschen zu verhindern, kommen bewährte Konstruktionen zum Einsatz:

• Paletten-Kopflashing: Vor die Stirnseite der Ladeeinheit wird eine Leerpalette hochkant gestellt, über welche das Kopflashing geführt wird. Das verteilt den Druck flächig auf die Ladung und schützt Gurt und Fracht.
• Kantholz mit Rutschhemmung: Ein stabiles Kantholz wird stirnseitig angelegt; das Zurrmittel wird darumgeführt. Untergelegte Anti-Rutsch-Matten verhindern das Abrutschen des Kantholzes am Ladegut.
• Eck- und Kantenschutz: Spezielle Kantenreiter mit Schlauchführung verhindern, dass das Gurtband an scharfen Kanten einschneidet oder bei Lastaufnahme abrutscht.

Rechtliche Pflichten & Verantwortlichkeiten

1. Öffentliches Straßenverkehrsrecht (§ 22 StVO)

Der Verlader (als derjenige, der die Ladehandlung eigenverantwortlich leitet oder anordnet), der Fahrzeugführer und der Fahrzeughalter müssen gewährleisten, dass die Ladung so gesichert ist, dass sie selbst bei Vollbremsung oder plötzlichen Ausweichbewegungen nicht verrutscht. Ein fehlerhaft gesetztes Kopflashing (z. B. Zurrwinkel zu steil oder fehlende Abrutschsicherung) erfüllt nicht die anerkannten Regeln der Technik und wird bei Kontrollen durch Polizei oder BALM beanstandet.

2. Zivil- und Frachtrecht (§ 412 HGB)

• Absender: Dem Absender obliegt die beförderungssichere Verladung. Muss eine Teilpartie mitten auf der Ladefläche ohne Formschluss zur Stirnwand verladen werden, gehört das Bereitstellen oder fachgerechte Setzen eines Kopflashings zu den Kernmaßnahmen einer beförderungssicheren Verladung.
• Frachtführer: Ist für die betriebssichere Verladung verantwortlich. Er hat zu prüfen, ob die Zurrpunkte am Fahrzeugrahmen für die auftretenden Kräfte ($LC$) ausgelegt sind und die Zurrmittel nicht über die Bordwandkante unzulässig abknicken.

Typische Praxis-Fallstricke

• Abrutschen des Zurrmittels: Der Gurt rutscht bei einer Bremsung nach oben oder unten über das Ladegut weg, weil keine formschlüssige Kante, Palette oder Hebegurtführung vorhanden ist.
• Überlastung der Paletten: Die Paletten sind oftmals breiter als die Ladung. Wird der Gurt über die äußeren Bretter geführt, kann es an diesem Überstand zu Überlastung bis hin zum Bruch führen. Hier ist das Gurtband so nah wie möglich an der Ladung entlang zu führen. Beispiel: Foto des Monats 2025 – Januar, Bild 9. In Fahrtrichtung umschlingt das Gurtband das äußerst rechte Brett nicht mit, das Band wird zwischen den Brettern zurückgeführt.
• Falsche Zurrwinkel: Ist der Gurt zu steil nach unten gespannt, verpufft der Großteil der Rückhaltekraft in der Vertikalen, anstatt die Vorwärtsbewegung abzufangen.
• Überlastung einzelner Zurrpunkte: Ein Kopflashing leitet hohe Kräfte direkt in die Zurrpunkte ein. Liegt die Lashing Capacity (LC) des Gurtes über der zulässigen Belastbarkeit des fahrzeugseitigen Zurrpunkts, versagt der Zurrpunkt im Ernstfall.
• Zu starke Vorspannung: Kopflashing ist ein Direktzurrverfahren; übermäßiges Vorpressen mit der Ratsche kann weiche Packgüter (z. B. Kartonagen) zerdrücken, hier sollte ein druckverteilendes Element (z.B. Leerpaletten) eingesetzt werden.

KLSK^®-Experten-Tipp

Immer gegen Abrutschen sichern: Ein Kopflashing entfaltet seine volle Haltekraft nur, wenn die Schlinge auf Position bleibt. Verwende an der Stirnseite möglichst eine aufrecht gestellte Europalette oder ein Kantholz als Querriegel und sichere das Gurtband gegen vertikales Wandern (z. B. durch Eckwinkel mit Gurtführung oder das Einhängen an Hilfsgurten). Das verhindert das gefürchtete Abgleiten bei einer Vollbremsung zuverlässig.

Kraftschluss-Ladungssicherung

Unter der kraftschlüssigen Ladungssicherung versteht man eine Sicherungsmethode, bei der die Ladung primär durch das Ausnutzen und künstliche Erhöhen der Reibungskraft zwischen Ladegut und Ladefläche (bzw. Zwischenlagen) auf Position gehalten wird. Die gängigste Variante ist das Niederzurren: Hierbei wird das Ladegut durch gespannte Zurrmittel (Zurrgurte, Ketten) mit einer definierten vertikalen Anpresskraft (Vorspannkraft STF) zusätzlich auf die Ladefläche gedrückt, um den Reibwiderstand gegen auftretende Trägheitskräfte bei Brems-, Beschleunigungs- und Kurvenfahrten zu verstärken. Die ladungssichernde Wirksamkeit dieser eingeleiteten Kraft ist somit stets vom vorhandenen Reibungsverhältnis abhängig.

Physikalische Grundlagen & Wirkprinzip

Die physikalische Basis des Kraftschlusses bildet das Coulombsche Reibungsgesetz:

F_R = µ · F_N

• Reibungskraft (F_R): Die Kraft, die einer Bewegung der Ladung entgegenwirkt.
• Reibbeiwert (µ): Der Reibbeiwert zwischen Ladegut und Ladefläche. Er bestimmt maßgeblich, wie viel Sicherungskraft durch reinen Reibkontakt mobilisiert werden kann.
  Hier sind die anerkannten Regeln der Technik uneins. Verwendet die VDI 2700 ff. den dynamischen Gleitreibbeiwert µ_D, so geht die DIN EN 12195-1 von einem nicht näher spezifiziertem Reibbeiwert aus.
• Normalkraft (F_N): Die senkrecht auf die Ladefläche wirkende Gesamtkraft. Bei reinem Stehen entspricht sie der Gewichtskraft (F_G = m · g). Beim Niederzurren addiert sich die vertikale Komponente der aufgebrachten Gesamtvorspannkraft (STF) hinzu.

Einfluss des Vertikalwinkels (α)

Beim Niederzurren wirkt nicht die gesamte Vorspannkraft senkrecht nach unten. Maßgeblich ist der Vertikalwinkel α zwischen Ladefläche und Zurrmittel:

• Bei α = 90° (senkrechter Verlauf) wirkt rechnerisch 100 % der Vorspannkraft nach unten (sin 90° = $).
• Je flacher der Zurrwinkel wird, desto drastischer nimmt die wirksame Anpresskraft ab. Bei einem Winkel von α < 30° verliert das Niederzurren weitgehend seine wirtschaftliche und technische Wirksamkeit und ist nicht mehr zielführend. Der Verlust an Vorspannkraft (STF) liegt bei α = 30° bei 50% – also die Hälfte der Anpresskraft geht verloren (Grund: sinα = 0,5 und STF · 0,5 = Hälfte).
• In Messungen in der Praxis hat sich die beste Wirksamkeit bei α ≈ 70° gezeigt.

Zusammenspiel mit Reibungserhöhung

Da die rein durch Spanngurte erzeugbare Vorspannkraft technisch und körperlich begrenzt ist, hängt der Erfolg der kraftschlüssigen Ladungssicherung elementar vom Reibbeiwert ab:

• Geringe Grundreibung: Bei glattgehobeltem Holz auf Stahl (µ ≈ 0,2) müssten enorme Vorspannkräfte aufgebracht werden, was zu unrealistisch vielen Zurrgurten führt.
• Einsatz von Anti-Rutsch-Matten (ARM): Durch den Einsatz zertifizierter Antirutschmatten wird der Reibbeiwert rechnerisch auf µ = 0,6 angehoben. Dadurch vervielfacht sich die Reibungskraft F_R, und die Anzahl der erforderlichen Zurrmittel sinkt signifikant.

Rechtliche Pflichten & Verantwortlichkeiten

1. Öffentliches Straßenverkehrsrecht (§ 22 StVO)

Der Verlader (als derjenige, der den Ladevorgang eigenverantwortlich leitet oder anordnet), der Fahrzeugführer und der Fahrzeughalter müssen gewährleisten, dass die Ladung so gesichert ist, dass sie selbst bei Vollbremsung oder plötzlichen Ausweichbewegungen nicht verrutscht oder umkippt. Eine reine Kraftschlusssicherung genügt nur dann den anerkannten Regeln der Technik (VDI 2700 / DIN EN 12195-1), wenn die erforderlichen Vorspannkräfte mathematisch nachweisbar erreicht und während der gesamten Fahrt aufrechterhalten werden.

2. Zivil- und Frachtrecht (§ 412 HGB)

• Absender: Dem Absender obliegt die beförderungssichere Verladung. Wählt der Absender Kraftschluss als Sicherungsmethode, muss das Transportgut überhaupt dafür geeignet sein. Es muss formstabil genug sein, um den vertikalen Druckkräften der Gurte ohne Beschädigung oder Quetschung standzuhalten.
• Frachtführer: Ist für die betriebssichere Verladung zuständig. Er muss die Zurrmittel vor Fahrantritt auf ordnungsgemäße Spannung kontrollieren und nach kurzer Fahrstrecke nachspannen, um Setzvorgänge im Transportgut auszugleichen.

Typische Praxis-Fallstricke

• Setzverhalten der Fracht: Viele Güter (z. B. Kartons, Holzkisten, Big Bags) geben unter dem Spanndruck während der Fahrt nach. Bei nachlassender Gurtspannung bricht die Normalkraft ein und die kraftschlüssige Sicherung versagt schlagartig.
• Ungünstige Zurrwinkel (α < 30°): Sehr flach gezurrte Gurte erzeugen fast keine vertikale Anpresskraft mehr.
• Rechnen ohne Antirutschmatten: Der Versuch, schwere Ladung bei ungünstiger Reibung allein über Niederzurren ohne Reibungserhöhung zu sichern, scheitert an den physikalischen Grenzen gängiger Ratschen (STF-Werte meist zwischen 300 und 500 daN).
• Verwechselung von Kennwerten: Falsches Ansetzen der Höchstzugkraft (LC = 5 000 daN in der Umreifung) statt der genormten Vorspannkraft (STF) bei der Niederzurrberechnung.
• Nicht niederzurrfähiges Ladegut: Gibt die Ladung unter dem Druck des Gurtbands nach, kann i.d.R. kein reibungserhöhender Anpressdruck erzeugt werden.

KLSK^®-Experten-Tipp

Kraftschluss nie ohne Reibbeiwert µ = 0,6: Setze beim Niederzurren grundsätzlich besenreine Ladeflächen und zertifizierte Anti-Rutsch-Matten ein. Kontrolliere bei nachgiebigen Gütern nach wenigen Kilometern zwingend die Vorspannung der Ratschen. Ist die Ladung druckempfindlich oder drohen Setzvorgänge, wechsle frühzeitig vom reinen Kraftschluss zu formschlüssigen Verfahren (z. B. Kopflashing, Festlegekeile oder Direktzurren).

Kronenstock oder Kronenständer

Ein Kronenstock (auch Kronenständer oder Drahtbundständer) ist ein spezialisiertes Ladungsträger- und Transporthilfsmittel, das vorrangig in der metallverarbeitenden Industrie sowie in Draht- und Walzwerken eingesetzt wird. Er dient der Aufnahme, Bündelung und dem aufrechten Transport von Drahtcoils (Drahtwalzbunden). Durch die senkrechte Dorn- oder Kronenkonstruktion werden die Drahtbunde formschlüssig zentriert, was ein Kippen der Bunde im Gebinde verhindert und den Umschlag per Kran oder Gabelstapler ermöglicht.

Technische Grundlagen & Bauformen

Kronenstöcke sind massiv geschweißte Stahlkonstruktionen, die extremen statischen und dynamischen Lasten standhalten müssen:

• Grundplatte & Fußrahmen: Eine tragfähige Stahlunterkonstruktion (teilweise mit Einfahrtaschen für Gabelzinken oder Standfüßen versehen), die die Last gleichmäßig auf den Ladeboden verteilt.
• Mitteldom / Tragdorn (Krone): Ein zentral aufragendes Stahlrohr- oder Fachwerkprofil, über das die Drahtringe von oben herab aufgefädelt werden. Es verhindert ein horizontales Verrutschen oder Umkippen der einzelnen Windungen.
• Kranösen / Anschlagpunkte: Am oberen Ende der Krone oder am Grundrahmen integrierte Anschlagpunkte, die für das Anschlagen mit Hebezeugen (z. B. Kranhaken, C-Haken) ausgelegt und entsprechend gekennzeichnet sind.

Ladungssicherung beim Transport auf Straßenfahrzeugen

Der Transport von Kronenstöcken stellt erhebliche Herausforderungen an die Fahrdynamik und Ladungssicherung:

• Hohe Schwerpunktlage: Durch das senkrechte Aufstapeln von Drahtringen wandert der Gesamtschwerpunkt der Ladeeinheit weit nach oben. Bei Kurvenfahrten entstehen erhebliche Kippmomente.
• Hohe Punktlasten: Das Eigengewicht eines beladenen Kronenständers (häufig mehrere Tonnen) konzentriert sich auf die verhältnismäßig kleine Grundfläche des Ständers. Die zulässigen Achslasten und Bodenpunktlasten des Fahrzeugs müssen anhand des Ladeverteilungsplans exakt berücksichtigt werden.
• Sicherungsmethoden:
  • Formschluss: Bevorzugtes Anlegen an die Stirnwand oder an massive Rungen-/Keilsysteme.
  • Direktzurren (Diagonalzurren): Aufgrund des hohen Gewichts und der Kippgefahr ist reines Niederzurren in der Regel unzureichend. Kronenstöcke müssen zumeist über Direktzurrverfahren (z. B. Zurrketten oder hochfeste Zurrgurte an dafür vorgesehenen Zurrpunkten der Konstruktion) gegen Verschieben und Kippen gesichert werden.
  • Reibungserhöhung: Einsatz von schwerschwelligen Anti-Rutsch-Matten (ARM) unter den Metallauflagen des Ständers, um den Reibkontakt Stahl auf Ladeboden von ca. µ = 0,2 auf µ = 0,6 anzuheben.

Rechtliche Pflichten & Verantwortlichkeiten

1. Öffentliches Straßenverkehrsrecht (§ 22 StVO)

Der Verlader (als derjenige, der die Ladehandlung eigenverantwortlich durchführt oder anordnet), der Fahrzeugführer und der Fahrzeughalter sind verpflichtet, die Kronenstöcke so zu sichern, dass sie selbst bei Vollbremsung, Ausweichmanövern oder schlechter Wegstrecke nicht verrutschen oder umkippen. Wegen der enormen Kippgefahr durch die hohe Schwerpunktlage führt eine unzureichende Sicherung bei Kontrollen durch die Polizei oder das BALM zur sofortigen Untersagung der Weiterfahrt.

2. Zivil- und Frachtrecht (§ 412 HGB)

• Absender: Dem Absender obliegt die beförderungssichere Verladung. Er muss sicherstellen, dass die Drahtbunde auf dem Kronenständer betriebssicher fixiert sind (z. B. durch zusätzliche Umreifung) und der Kronenstock selbst formstabil sowie unbeschädigt ist.
• Frachtführer: Ist für die betriebssichere Verladung verantwortlich. Er hat zu prüfen, ob die Punktlasten für den Lkw-Boden zulässig sind, die Zurrpunkte am Fahrzeugrahmen der geforderten Zugkraft ($LC$) standhalten und die Achslastverteilung stimmt.

Typische Praxis-Fallstricke

• Reines Niederzurren: Der Versuch, schwere Kronenstöcke mit hohem Schwerpunkt allein durch Niederzurren zu sichern, ohne die Reibung durch RHM erhöht zu haben. Das Kippmoment kann auch selten zuverlässig beherrscht werden.
• Metall-auf-Holz ohne ARM: Der Stahlfuß des Kronenstocks wird direkt auf den Ladeboden gestellt. Bei feuchtem oder verschmutztem Boden sinkt der Reibbeiwert drastisch ab.
• Verbiegen des Dorns: Beschädigte oder vorgeschädigte Kronenständer verlieren ihre strukturelle Stabilität; bei Bremsungen können sich die Drahtringe vom Dorn lösen.
• Fehlender Ladeverteilungsplan: Durch die Konzentration mehrerer Ständer auf engem Raum werden Achsen oder Ladeflächenabschnitte punktuell überlastet.

KLSK^®-Experten-Tipp

Kippgefahr durch Direktzurren bannen: Behandle einen beladenen Kronenstock stets als kippgefährdetes Schwergut. Sichere die Basiskonstruktion durch Direktzurren im Schräg- oder Diagonalverfahren mit Zurrketten oder Schwerlastgurten in Verbindung mit zertifizierten Antirutschmatten. Liegt der Schwerpunkt sehr hoch, muss zusätzlich im oberen Drittel des Kronenstocks ein Kopflashing oder ein Kopfzurren gegen das Umkippen angebracht werden.