Lang Lkw
Ein Lang-Lkw (umgangssprachlich oft Gigaliner oder EuroCombi) ist eine Fahrzeugkombination aus Zugfahrzeug und Anhänger(n) bzw. Sattelauflieger(n) mit einer Gesamtlänge von bis zu 25,25 m (bzw. 17,88 m bei Typ 1). Sie weichen von den Abmessungsvorgaben der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (§ 32 StVZO) ab, dürfen jedoch auf Grundlage einer speziellen Ausnahmeverordnung des Bundes am Verkehr teilnehmen. Das zulässige Gesamtgewicht bleibt im Regelfall auf maximal 40 Tonnen (im Kombinierten Verkehr bis 44 Tonnen) begrenzt.
Rechtlicher Rahmen & Die Ausnahmeverordnung
Lang-Lkw bewegen sich in einem klar definierten rechtlichen Sonderregime:
- LkwAusnV (Lang-Lkw-Verordnung): Maßgeblich ist die Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge.
- Keine Einzelgenehmigung erforderlich: Obwohl Lang-Lkw die Regelabmessungen der StVZO überschreiten, benötigen sie für zugelassene Strecken keine Einzelausnahmegenehmigung nach § 70 StVZO und keine Erlaubnis nach § 29 Abs. 3 StVO (wie es sonst bei klassischen Großraum- und Schwertransporten Pflicht wäre).
- Positivnetz: Lang-Lkw dürfen ausschließlich auf behördlich geprüften und freigegebenen Strecken fahren. Das Streckennetz wird kontinuierlich durch Änderungsverordnungen des Bundesministeriums fortgeschrieben. Für die sogenannte „letzte Meile“ (z. B. von der Autobahnausfahrt ins Gewerbegebiet) bedarf es einer behördlichen Einzelprüfung und Aufnahme der Strecke in das Positivnetz.
Die 5 Lang-Lkw-Typen im Überblick
- Typ 1 (Verlängerter Sattelauflieger / Eurotrailer): Sattelkraftfahrzeug bis maximal 17,88 m Gesamtlänge (Sattelauflieger um 1,30 m verlängert). Darf das gesamte Autobahnnetz sowie freigegebene Straßen befahren.
- Typ 2: Sattelkraftfahrzeug mit einem zusätzlichen Zentralachsanhänger (Gesamtlänge bis 25,25 m).
- Typ 3: Lastkraftwagen mit Unterfahrlift (Dolly) und aufgesatteltem Sattelanhänger (Gesamtlänge bis 25,25 m).
- Typ 4: Lastkraftwagen mit einem Sattelauflieger auf einem Hilfsfahrgestell bzw. Sattelkraftfahrzeug mit Unterfahranhänger (Gesamtlänge bis 25,25 m).
- Typ 5: Motorwagen mit zwei aufeinander abgestimmten Anhängern (Gesamtlänge bis 25,25 m).
Technische Ausrüstungsvorschriften & Fahrdynamik
Um die Sicherheit im Mischverkehr zu gewährleisten, stellt der Gesetzgeber strenge technische Anforderungen an das rollende Material:
- Fahrdynamische Anforderungen: Das Fahrzeug muss die sogenannte Kurvenlaufeigenschaft (BO-Kraftkreis nach § 32d StVZO) zwingend einhalten. Hierfür sind in vielen Kombinationen aktiv mitlenkende Achsen am Auflieger vorgeschrieben.
- Sicherheitssysteme: Verpflichtend sind Spurhalteassistenten, automatische Notbremssysteme (AEBS), elektronische Stabilitätsprogramme (ESP), Kamerasysteme für den toten Winkel (Abbiegeassistenten) sowie eine permanente Achslastanzeige im Fahrerhaus.
- Heckmarkierung: Auffällige retroreflektierende Warntafeln mit der Aufschrift „LANG-LKW“ am Fahrzeugheck sind Pflicht.
Relevanz für die Ladungssicherung & Gewichtsverteilung
Trotz des um bis zu 50% größeren Ladevolumens darf das Gesamtgewicht nicht ansteigen. Das bringt spezifische Herausforderungen für die Ladungssicherung mit sich:
- Fokus auf Volumengüter: Lang-Lkw sind für leichte, voluminöse Güter konzipiert (z. B. Automobilzulieferteile, Dämmstoffe, Verpackungsmaterial). Schwere Punktlasten verbieten sich wegen des 40-t-Limits von selbst.
- Ladeverteilungsplan: Durch die veränderte Achsgeometrie (insbesondere bei Typ 3 mit Dolly) ist die Beachtung des Ladeverteilungsplans essenziell. Ungleichmäßige Beladung führt schnell zur Überlastung einzelner Achsen oder zur Entlastung der Antriebsachse (Verlust der Traktion).
- Formschluss im Großraum-Koffer: Viele Lang-Lkw-Kombinationen sind mit zertifizierten Aufbauten (DIN EN 12642 Code XL) und durchgehenden Zurrschienen ausgestattet. Bei formschlüssiger Verladung bis an die Stirnwand und Bordwände reduziert sich der Aufwand für Zurrgurte drastisch.
- Trennwand- & Teilladungssicherung: Werden Teilladungen transportiert, müssen i.d.R. formschlüssige Sperrbalken, Kopflashing oder Direktzurrungen gesetzt werden, um ein Verrutschen im überlangen Laderaum bei Vollbremsungen zu verhindern.
Rechtliche Pflichten & Verantwortlichkeiten
1. Öffentliches Straßenverkehrsrecht (§ 22 StVO & LkwAusnV)
Der Verlader (als derjenige, der die Verladung anordnet oder durchführt), der Fahrzeugführer und der Fahrzeughalter sind nach § 22 StVO uneingeschränkt verantwortlich für die verkehrssichere Sicherung der Fracht. Zusätzlich muss der Fahrer strikt prüfen, ob die gewählte Fahrtroute ausschließlich über das aktuell gültige Positivnetz führt. Das Befahren nicht freigegebener Straßen ist ein schwerwiegender Verkehrsverstoß.
2. Zivil- und Frachtrecht (§ 412 HGB)
- Absender: Dem Absender obliegt die beförderungssichere Verladung. Da Lang-Lkw häufig im Rundlauf im Automotive-Bereich mit Pendelverpackungen (Gitterboxen, KLT) eingesetzt werden, muss der Absender sicherstellen, dass die Ladeeinheitenbildung formstabil ist und Lücken fachgerecht (z. B. durch Staupolstersäcke) ausgefüllt werden.
- Frachtführer: Ist für die betriebssichere Verladung verantwortlich. Er hat zu kontrollieren, dass das zulässige Gesamtgewicht von 40 t (bzw. 44 t) trotz voller Ausnutzung des Laderaums nicht überschritten wird und alle Sicherheitssysteme aktiv sind.
Typische Praxis-Fallstricke
- Überladung durch Fehleinschätzung: Weil optisch noch viel Laderaum frei ist, wird die 40-Tonnen-Grenze bei mittelschweren Gütern unbemerkt überschritten.
- Verlassen des Positivnetzes: Umleitungen durch Baustellen führen das Fahrzeug auf nicht freigegebene Strecken, an Bahnübergänge oder in enge Kreisverkehre, die baulich nicht für Lang-Lkw ausgelegt sind.
- Fehlender Formschluss bei Teilentladung: Wird nur ein Teil der Fracht entladen, bleibt der verbleibende Teil im 13,6-Meter- oder 25-Meter-Zug ungesichert stehen, ohne dass Trennwände oder Kopflashing nachgerüstet werden.
KLSK-Experten-Tipp
Lashing (Laschen / Zurren)
Unter Lashing (im deutschen Sprachraum als Laschen, Festlaschen oder allgemein Zurren bezeichnet) versteht man das Sichern von Ladegütern gegen fahrdynamische Bewegungen mithilfe flexibler Zurrmittel wie Zurrgurten, Zurrketten, Drahtseilen oder Einweg-Zurrbändern (One-Way-Lashing). Der Begriff stammt ursprünglich aus der Seeschifffahrt (CTU-Code, IMO/ILO/UNECE-Richtlinien), ist jedoch im intermodalen Verkehr, im Containerumschlag sowie im Straßengüterverkehr ein zentraler Standardbegriff für Zug- und Schlingensicherungsverfahren.
Technische Grundlagen & Begrifflichkeiten
Im internationalen und intermodalen Transportwesen bezeichnet „Lashing“ primär Systeme, die auf Zugbeanspruchung ausgelegt sind.
- Lashing Capacity (LC): Die zulässige Zugkraft eines Zurrmittels im geraden Zug. Bei Direktzurrverfahren ist LC die maßgebliche Rechengröße nach DIN EN 12195-1 bzw. VDI 2700 Blatt 2.
- Lashing Points: Feste Anschlag- und Zurrpunkte am Fahrzeugrahmen, im Container (Anchor-Points, Lashing Rings / Zurrösen) oder auf dem Schiffdeck nach DIN EN 12640 bzw. ISO 1496-1.
- Lashing-Arten in der Praxis:
- Top-Over Lashing: Das klassische Niederzurren (Reibungserhöhung durch Einbringen von Vorspannkraft STF).
- Direct Lashing: Direktzurren im Schräg- oder Diagonalverfahren (Aufnahme horizontaler Trägheitskräfte über LC).
- Loop Lashing / Umreifungszurren: Umschlingung des Ladeguts zur Sicherung gegen seitliches Verschieben und Wandern.
- Round Turn / Half Turn Lashing: Kopf- und Buchtlashing (Formschlüssiges Umfassen der Stirnseite gegen Längskräfte).
Heavy Lashing vs. One-Way-Lashing
Je nach Einsatzbereich und Transportmedium unterscheidet man zwei wesentliche Kategorien:
- Wiederverwendbare Zurrsysteme (Reusable Lashing):
- Einsatz von Textilzurrgurten nach DIN EN 12195-2 oder Zurrketten nach DIN EN 12195-3.
- Typisch für den Straßentransport und wiederkehrende Transporte im Werk- oder Nahverkehr.
- Unterliegen strengen Prüfpflichten und definierten Kriterien für die Ablegereife.
- Einweg-Zurrsysteme (One-Way-Lashing / Cargo Restraint Systems):
- Hochfeste gewebte oder kompositverstärkte Polyesterbänder (Polyester-Lashbänder) in Kombination mit geschmiedeten oder geschweißten Verschlussklemmen (Buckles).
- Weit verbreitet im Exportüberseecontainer (Seefracht/CTU) sowie im Bahntransport, da ein Rücktransport der Gurte unwirtschaftlich wäre.
- Werden mit manuellen oder pneumatischen Bandspannern gespannt.
Relevanz für die Ladungssicherung nach VDI 2700 und CTU-Code
Während im nationalen Straßengüterverkehr vorrangig die VDI 2700 und die DIN EN 12195-1 maßgeblich sind, greifen beim Lashing in Containern und im intermodalen Seeverkehr die Vorgaben des CTU-Codes (Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units):
- Systemfestigkeit bei Einweg-Systemen: Bei textilen One-Way-Lashbändern darf nicht die reine Bandfestigkeit herangezogen werden. Entscheidend ist die durch akkreditierte Prüfinstitute zertifizierte Systemfestigkeit (Band + Schnalle/Buckle) gemäß CTU-Code Anhang 7.
- Kombination von Form- und Kraftschluss: Reines Niederzurren (Top-Over Lashing) stößt in geschlossenen Überseecontainern schnell an Grenzen, da Container-Ösen oft nur für Zugkräfte von 1.000 bis 2.000 daN ausgelegt sind. Lashing-Systeme werden daher meist als Direkt- oder Kopflashing ausgeführt.
- Multidirektionale Schiffsbewegungen: Beim Seetransport treten durch Rollen, Stampfen und Gieren Kräfte in allen Raumachsen auf. Lashing-Systeme müssen so angeordnet werden, dass sie Längs- und Querkräfte gleichermaßen formschlüssig abfangen.
Rechtliche Pflichten & Verantwortlichkeiten
1. Öffentliches Straßenverkehrsrecht (§ 22 StVO)
Unabhängig von der englischsprachigen Bezeichnung gilt: Wer ein Lashing-System im Straßenverkehr anwendet, muss die anerkannten Regeln der Technik einhalten. Der Verlader, der Fahrzeugführer und der Fahrzeughalter haften nach § 22 StVO dafür, dass Zurrmittel sachgerecht dimensioniert, nicht verknotet oder verdreht und vor scharfen Kanten geschützt sind.
2. Seerecht & CTU-Code
Wird ein Container gepackt, der anschließend im Seeverkehr weitertransportiert wird, haftet der Packer bzw. Verlader nach den SOLAS-Vorgaben und dem CTU-Code für das fachgerechte Festlaschen der Ladung. Mängel beim Container-Lashing können bei Seegang zum Verrutschen der Ladung im Schiffsrumpf und damit zu Havarien führen.
3. Zivil- und Frachtrecht (§ 412 HGB)
- Absender: Verantwortlich für die beförderungssichere Verladung. Setzt der Absender Einweg-Lashing ein, muss die Reißfestigkeit des Systems rechnerisch für das Ladegewicht nachgewiesen sein.
- Frachtführer: Verantwortlich für die betriebssichere Verladung. Er prüft, ob Z1. Öffentliches Straßenverkehrsrecht (§ 22 StVO & BetrSichV)
- Unabhängig von der englischsprachigen Bezeichnung gilt: Wer ein Lashing-System im Straßenverkehr anwendet, muss die anerkannten Regeln der Technik einhalten. Der Verlader, der Fahrzeugführer und der Fahrzeughalter haften nach § 22 StVO dafür, dass Zurrmittel sachgerecht dimensioniert, nicht verknotet oder verdreht und vor scharfen Kanten geschützt sind. Der Einsatz nicht normkonformer oder ablegereifer Bänder stellt einen bußgeldbewehrten Verstoß dar.
- 2. Arbeitsschutz- und Unfallverhütungsrecht (DGUV Vorschrift 1 / DGUV Regel 109-017)
- Der Unternehmer (Arbeitgeber) muss sicherstellen, dass Anschlag- und Zurrmittel den Vorschriften der Betriebssicherheitsverordnung (BetrSichV) entsprechen. Werden Einwegbänder im Betrieb als wiederverwendbare Zurrgurte zweckentfremdet, liegt ein Verstoß gegen berufsgenossenschaftliche Unfallverhütungsvorschriften vor, der im Schadensfall zum Regress der Berufsgenossenschaft führen kann.
- 3. Zivil- und Frachtrecht (§ 412 HGB & CTU-Code)
- Absender / Packer: Verantwortlich für die beförderungssichere Verladung. Setzt der Absender Einweg-Lashing im Container ein, muss das System zertifiziert sein und die Systemzertifikate müssen den Beanspruchungen der gesamten Transportkette (Straße–Schiene–See) standhalten.
- Frachtführer: Verantwortlich für die betriebssichere Verladung. Er prüft, ob fahrzeugseitige Zurrpunkte ordnungsgemäß genutzt werden und keine unzulässigen Beschädigungen an der Ausrüstung vorliegen.urrpunkte ordnungsgemäß genutzt werden und keine Beschädigungen an der Ausrüstung vorliegen.
Typische Praxis-Fallstricke
- Verknoten von Lashing-Bändern: Das Verknoten statt der Verwendung zertifizierter Klemmen (Buckles) reduziert die Reißfestigkeit des Bandes um bis zu 60–70 %.
- Fehlender Kantenschutz: Die scharfe Kante von Kisten oder Stahlbauteilen trennt textile Lashbänder bei fahrdynamischer Bewegung schnell durch.
- Überlastung von Container-Zurrösen: Ein Gurt mit einer Lashing Capacity von LC = 5.000 daN nützt nichts, wenn er in eine Containeröse eingehängt wird, die nur für 1.000 daN zugelassen ist.
- Verwendung von Einwegbändern im Dauereinsatz: One-Way-Lashing-Bänder besitzen keine Kennzeichnung für den wiederholten Gebrauch nach DIN EN 12195-2; ein wiederholter Einsatz verstößt gegen DGUV-Regeln und führt bei Kontrollen zur Beanstandung.
Normative Grundlagen: Wiederverwendbare vs. Einweg-Systeme
| Kriterium | Wiederverwendbares Lashing (Reusable) | Einweg-Lashing (One-Way-Lashing) |
| Maßgebliche Normen | DIN EN 12195-2 (Zurrgurte aus Chemiefasern) DIN EN 12195-3 (Zurrketten) | CTU-Code (Anhang 7) DGUV Information 214-003 (ehem. BGI 649) |
| Kennzeichnung | Fest vernähtes Rechtecketikett mit Hersteller, Herstellungsjahr, Norm (EN 12195-2), LC, STF und SHF | Aufdruck auf dem Band (z. B. „Einweg / One Way“) + Systemzertifikat (Band & Schnalle) |
| Prüfpflichten | Wiederkehrende Prüfung durch eine befähigte Person nach BetrSichV und DGUV Regel 109-017 | Keine Wiederholungsprüfung; nach dem Entladevorgang zwingend zu entsorgen |
| Einsatzbereich | Straßengüterverkehr, Baustellenverkehr, Werks- und Mehrweglogistik | Exportcontainer (Seefracht), intermodaler Verkehr, Bahntransporte |
Normative Abgrenzung nach DIN EN 12195-2 und DGUV
- DIN EN 12195-2: Diese Norm gilt ausschließlich für wiederverwendbare Zurrgurte aus Chemiefasern. Fehlt das vorschriftsmäßige Etikett (z. B. blau für Polyester) oder weist das Band Beschädigungen gemäß den Ablegereife-Kriterien auf, darf das Zurrmittel im Straßengüterverkehr nicht mehr eingesetzt werden.
- DGUV Information 214-003* & DGUV Regel 109-017: Einweg-Zurrbänder besitzen keine Kennzeichnung nach DIN EN 12195-2 und sind baulich nicht für Mehrfachzyklen ausgelegt. Die DGUV untersagt die wiederholte Verwendung ausdrücklich: Sie dürfen ausschließlich für eine geschlossene Transportkette (vom Versender bis zum Empfänger) verwendet werden und sind beim Entladen abzulegen (zu zerschneiden/entsorgen).
- DGUV Information 214-003 wurde zurückgezogen: Hintergrund der Zurückziehung war die Bereinigung von Doppelstrukturen: Die DGUV verweist für technische Details und Bemessungen der Ladungssicherung primär auf die ohnehin staatlich und berufsgenossenschaftlich anerkannten technischen Regeln – allen voran das Regelwerk der VDI 2700 und die DIN EN 12195.
KLSK-Experten-Tipp
Lastverteilungsplan
Ein Lastverteilungsplan (auch Ladeverteilungsplan, kurz LVP) ist ein fahrzeugspezifisches Berechnungs- und Diagrammschema, das festlegt, wie viel Nutzlast bei welcher Position des Gesamtschwerpunkts auf der Ladefläche transportiert werden darf. Er stellt sicher, dass weder das zulässige Gesamtgewicht (zGM) noch die zulässigen Achslasten überschritten werden und gleichzeitig die gesetzlichen Mindestachslasten auf der Lenk- sowie der Antriebsachse erhalten bleiben.
Technische & physikalische Grundlagen (VDI 2700 Blatt 4)
Die Berechnung eines Lastverteilungsplans basiert auf dem physikalischen Hebelgesetz (Momentensatz) und ist normativ in der VDI 2700 Blatt 4 (Lastverteilungsplan für Lkw, Anhänger und Sattelkraftfahrzeuge) geregelt:
∑ M = 0
Das Diagramm definiert den zulässigen Ladebereich über fünf Grenzkurven:
- 1. Maximale Nutzlast (Obergrenze): Zulässiges Gesamtgewicht abzüglich Fahrzeugleergewicht.
- 2. Maximale Vorderachslast: Vordere Grenzkurve zur Vermeidung von Überlastungen der Lenkachse.
- 3. Maximale Hinterachslast: Hintere Grenzkurve zur Vermeidung von Überlastungen der Hinterachsen.
- 4. Mindest-Vorderachslast (Lenkfähigkeit): Mindestens 20 % des tatsächlichen Gesamtgewichts müssen auf der gelenkten Achse lasten, um die Richtungsstabilität und Seitenführung bei Bremsungen zu gewährleisten.
- 5. Mindest-Antriebsachslast (Traktion / Steigfähigkeit): Nach § 34 Abs. 3 Nr. 3 StVZO müssen mindestens 25 % des tatsächlichen Gesamtgewichts auf den angetriebenen Achsen liegen, um ausreichend Reibschluss zwischen Reifen und Fahrbahn sicherzustellen.
Relevanz für Mehr-Stopp-Verkehre (Teilbe- und Teilentladungen)
Der Lastverteilungsplan ist ein dynamisches Kontrollinstrument über den gesamten Transportverlauf:
- Schwerpunktverschiebung: Nach jeder Teilentladung verschiebt sich der verbleibende Gesamtschwerpunkt auf der Ladefläche.
- Achsüberlastung trotz Untergewicht: Wird Fracht im Heckbereich entladen, wandert der Rumpfschwerpunkt nach vorne. Die Antriebsachse der Zugmaschine oder die Vorderachse des Solofahrzeugs kann dadurch unzulässig überlastet werden – selbst wenn das Gesamtgewicht weit unterhalb der 40-t-Grenze liegt.
- Traktionsverlust: Entladungen im vorderen Ladeflächenbereich können die Antriebsachse so weit entlasten, dass die 25-%-Mindestantriebsachslast unterschritten wird.
Rechtliche Pflichten & Verantwortlichkeiten
1. Straßenverkehrsrecht (§ 22 StVO & § 34, § 31b StVZO)
- Verlader (§ 22 StVO): Der Verlader bzw. der Leiter der Ladearbeiten ist mitverantwortlich dafür, dass die Ladungsverteilung den anerkannten Regeln der Technik entspricht und die fahrzeugspezifischen Achslastkorridore eingehalten werden.
- Fahrzeugführer (§ 22, § 23 StVO & § 34 StVZO): Der Fahrer hat die Einhaltung der maximalen Achslasten sowie beider Mindestachslasten (20 % Lenkachse, 25 % Antriebsachse) eigenverantwortlich zu überwachen.
- Fahrzeughalter (§ 31 Abs. 2 StVZO): Haftet, wenn er den Betrieb eines Lkw anordnet oder duldet, dessen Gewichtsverteilung gegen die Vorgaben des § 34 StVZO verstößt.
2. Zivil- und Frachtrecht (§ 412 HGB)
- Absender (Beförderungssichere Verladung): Muss das Gut so aufbauen und platzieren, dass die Beförderungssicherheit gewährleistet ist. Er ist darauf angewiesen, dass der Frachtführer die Schwerpunktgrenzen des Fahrzeugs kommuniziert.
- Frachtführer (Betriebssichere Verladung): Die Einhaltung der Achslasten und der StVZO-Mindestwerte fällt originär in die betriebliche Verantwortung des Frachtführers. Er muss dem Verladepersonal die fahrzeugspezifischen Schwerpunktkorridore mitteilen.
Typische Praxis-Fallstricke
- Unterschreitung der 25-%-Antriebsachslast: Hecklastige Beladung entlastet die Triebachse. Auf nasser Fahrbahn oder bei winterlichen Straßenverhältnissen drehen die Räder durch, der Zug knickt bei Bremsungen ein (Jackknifing).
- Überladung der Lenkachse: Platzierung schwerer Einzelteile direkt an der Stirnwand ohne Abstandsverriegelung führt zur Überschreitung der höchstzulässigen Vorderachslast.
- Generischer statt fahrzeugspezifischer Plan: Zusatzausrüstung (z. B. Ladebordwand, Unterflurstaukästen, Mitnahmestapler) verschiebt das Leergewicht massiv nach hinten und verändert alle fünf Grenzkurven grundlegend.
- Gefahrenlage! Nach Untersuchungen der Hochschule Bremerhaven unter Leitung von Prof. C. Dorn (KLSK®) führt die Überlastung der Antriebsachse beim Sattelzug zu einer Verlängerung des Bremswegs um bis zu 25%!
KLSK-Experten-Tipp
LC – Lashing Capacity
Die Lashing Capacity (LC) – im Deutschen als zulässige Zugkraft bezeichnet – gibt die maximale Kraft an, mit der ein Zurrmittel (Zurrgurt, Zurrkette, Drahtseil) im geraden Zug im laufenden Transportbetrieb dauerhaft belastet werden darf, ohne bleibende Verformungen oder Schäden davonzutragen. Sie wird in Deka-Newton (daN) oder Kilonewton (kN) angegeben (1 daN ≈ 1kg Gewichtskraft bzw. 10N).
LC ist die zentrale Rechengröße für alle formschlüssigen Direktzurrverfahren (Diagonalzurren, Schrägzurren, Kopflashing, Buchtlashing).
Technische Grundlagen & Kennzeichnung nach DIN EN 12195
Die Auslegung und Kennzeichnung von Zurrmitteln und deren LC-Werten ist in der Normenreihe DIN EN 12195-2 (Gurte), DIN EN 12195-3 (Ketten) und DIN EN 12195-4 (Drahtseile) sowie in der VDI 2700 Blatt 2 verbindlich festgelegt:
- Sicherheitsbeiwert (Bruchkraft zu LC):
- Zurrgurte aus Chemiefasern (DIN EN 12195-2): Das Gesamtsystem aus Gurtband, Spannelement (Ratsche) und Verbindungselementen (Haken) muss mindestens die doppelte Bruchfestigkeit bezogen auf LC aufweisen (Sicherheitsfaktor 2:1). Das reine, unverarbeitete Gurtband muss mindestens den Faktor 3:1 erfüllen.
- Zurrketten (DIN EN 12195-3): Müssen eine Bruchkraft von mindestens dem Doppelten des LC-Wertes aufweisen (Sicherheitsfaktor 2:1) und eine Mindestbruchdehnung von 20% besitzen.
- Zurrdrahtseile (DIN EN 12195-4): Sicherheitsfaktor 2:1.
- Kennzeichnungspflicht: Der Wert LC muss auf dem dauerhaft fest vernähten Normetikett (Zurrgurte) bzw. dem metallischen Kennzeichnungsanhänger (Zurrketten) unmissverständlich eingeprägt sein.
Fehlt das Label oder ist der LC-Wert unleserlich, gilt das Zurrmittel rechtlich als ablegereif.
Der fundamentale Unterschied: LC vs. STF
In Schulungen und Transportkontrollen tritt hier der häufigste Berechnungsfehler auf:
| Kennwert | LC (Lashing Capacity) | STF (Standard Tension Force) |
| Bedeutung | Zulässige Zugkraft des Zurrmittels | Normale Vorspannkraft der Ratsche |
| Sicherungsverfahren | Direktzurren (Formschluss) (Schräg-, Diagonal-, Kopfzurren) | Niederzurren (Kraftschluss) (Reibungserhöhung durch Anpressen) |
| Kraftwirkung | Reagiert dynamisch bei Bewegung der Fracht | Wird statisch von Hand eingebracht |
| Typische Größenordnung | 1.000 bis 10.000 daN (Ketten bis 20.000 daN | 250 bis 500 daN (selten bis 750 daN) |
| Kritischer Berechnungsfehler | Darf beim Niederzurren NIEMALS als Rückhaltekraft angesetzt werden! | Spielt beim reinen Direktzurren für die Standfestigkeit rechnerisch keine Rolle. |
Gerader Zug vs. Umreifung
Auf Zurrgurt-Etiketten finden sich häufig zwei unterschiedliche LC-Angaben:
- LC im geraden Zug (Straight Pull):
- Die Kraftübertragung erfolgt linear in einem einzelnen Strang zwischen Ladegut/Anschlagpunkt und Zurrpunkt.
- Beispiel: LC = 2.500 daN.
- LC in der Umreifung (Loop / Bucht):
- Das Zurrmittel wird um das Ladegut herumgeführt, und beide Haken werden fahrzeugseitig eingehängt.
- Rechnerisch wird der Wert verdoppelt: LCUmreifung = 2 × LCgerade (z. B. 5.000 daN).
- Voraussetzung: Beide Enden des Zurrmittels übertragen die Kraft gleichmäßig auf tragfähige Zurrpunkte, und die Kantenradien des Ladeguts schwächen das Zurrmittel nicht ab.
Die Kette der Kräfte: Zusammenspiel mit Zurrpunkten (DIN EN 12640)
Ein Zurrsystem ist immer nur so stark wie sein schwächstes Glied:
Wirksame Sicherungskraft = min(LCZurrmittel, LCZurrpunkt, LCAnschlagpunkt am Ladegut
- DIN EN 12640: Zurrpunkte auf Pritschenfahrzeugen ab 12 t zGM sind standardmäßig für zulässige Zugkräfte von 2.000 daN (bei älteren oder leichteren Fahrzeugen teils nur 800 bis 1.000 daN) ausgelegt.
- Folge für die Praxis: Wird ein Zurrgurt mit LC = 2.500 daN oder eine Kette mit LC = 6.300 daN in eine Zurröse mit 1.000 daN Belastbarkeit eingehängt, darf in der Sicherungsberechnung nur der Wert von 1.000 daN angesetzt werden.
Rechtliche Pflichten & Verantwortlichkeiten
1. Öffentliches Straßenverkehrsrecht (§ 22 StVO & BetrSichV)
- Verlader: Ist für die verkehrssichere Verstauung verantwortlich. Werden Direktzurrungen vorgenommen, muss der Verlader nachweisen können, dass die gewählten Zurrmittel anhand ihrer LC den auftretenden Flieh- und Bremskräften standhalten.
- Fahrzeugführer/Verlader: Hat vor Fahrtantritt zu kontrollieren, ob alle Zurrmittel unbeschädigte Kennzeichnungsetiketten mit lesbarem LC tragen und keine Mängel der Ablegereife vorliegen.
- Fahrzeughalter: Muss sicherstellen, dass die Zurrpunkte am Fahrzeugrahmen vorschriftsmäßig gekennzeichnet und funktionstüchtig sind, das Fahrzeug technisch sicher ist und die Ausstattung mit Sicherungsmitteln vollständig ist.
2. Zivil- und Frachtrecht (§ 412 HGB)
- Absender (Beförderungssichere Verladung): Plant der Absender eine Sicherung über Direktzurren (z. B. bei schweren Maschinenteilen), muss er sicherstellen, dass auch die Anschlagpunkte am Ladegut die Lashing Capacity des Zurrmittels aufnehmen können.
- Frachtführer (Betriebssichere Verladung): Muss Fahrzeuge bereitstellen, deren fahrzeugseitige Zurrpunkte die erforderliche LC für das avisierte Transportgut bereitstellen.
Typische Praxis-Fallstricke
- Verwechslung bei der Kontrolle: Bei einer Niederzurrung wird behauptet, der Gurt sichere mit „5 Tonnen“, weil auf dem Etikett LC = 2.500 daN (Umreifung 5.000 daN) steht. Beim Niederzurren zählt physikalisch ausschließlich der STF-Wert (z. B. 350 daN).
- Unleserliches Label: Ist das blaue Etikett am Zurrgurt abgerissen, verölt oder verblichen, verliert das Sicherungsmittel seine rechtliche Zulassung. Es darf im Straßengüterverkehr nicht mehr eingesetzt werden.
- Nichtbeachtung der Winkelverzerrung: Beim Direktzurren kommt nicht der volle LC-Wert horizontal zur Wirkung. Die wirksame Haltekraft muss über die Winkel α (Vertikalwinkel) und β (Horizontalwinkel) berechnet werden:
Fx = LC • cos α • cos β
Spitzenbelastung an Zurrhaken: Liegt der Zurrhaken nicht im Grund der Zurröse, sondern sitzt auf der Spitze auf, biegt sich der Haken schon bei einem Bruchteil des LC-Wertes auf.
