Königsberger Ladungssicherungskreis e.V.

Edscha-Verdeck

Das Edscha-Verdeck (benannt nach dem Erfinder und Hersteller Eduard Scharwächter) ist der Branchenstandard für Schiebe- und Planenverdecke bei Nutzfahrzeugen (Lkw, Anhänger, Sattelauflieger). Es ermöglicht das schnelle und vollständige Freilegen des Laderaums von oben und von den Seiten, um eine effiziente Beladung mittels Kran oder Stapler zu gewährleisten.

• Funktionsweise & Konstruktion:
  • Faltmechanismus: Beim Aufschieben falten sich die Quer- und Längsbügel des Daches harmonisch zusammen und lassen sich kompakt an der Stirn- oder Heckwand des Fahrzeugs zusammenschieben.
  • Varianten:
    • Standard-Edscha: Reine Dachöffnung (Kranbeladung).
    • Full-Slide- / Curtainsider-Systeme: Kombination aus Schiebedach und seitlichen Schiebeplanen.
• Relevanz für die Ladungssicherung:
  • Code XL / DIN EN 12642: Moderne Edscha-Verdecke sind fester Bestandteil zertifizierter Fahrzeugaufbauten. Sie tragen bei verriegeltem Zustand zur Diagonalaussteifung des Gesamtaufbaus bei.
  • Einstecklatten & Planenlatten: Bei Schiebeplanen-Systemen sind zwingend Einstecklatten (Alu/Holz) in den Lattentaschen erforderlich, um den seitlichen Formschluss zur Plane/zum Aufbau herzustellen, sofern das Verdeck keine Spezialplane mit integrierten Gurten nutzt.
• Vorteile in der Transportpraxis:
  • Enorme Zeitersparnis beim Be- und Entladen (insbesondere bei Langgut, Schwergut oder Kranverladung von oben).
  • Arbeitssicherheit: Das Verdeck lässt sich komplett vom Boden aus bedienen, ohne dass der Fahrer auf das Dach steigen muss.

Einstecklatte (Planenlatte, Spriegel)

Einstecklatten (auch Planenlatten oder Spriegel) sind formstabile Längselemente aus Aluminium, Holz oder Kunststoff, die in die seitlichen Lattentaschen von Rungen bei Schiebeplanenaufbauten (Curtainsidern) eingesetzt werden. Sie dienen der flächigen Aussteifung der Plane und der seitlichen Begrenzung des Laderaums.

• Funktion & Ladungssicherung:
  • Krafteinleitung: Sie übertragen seitliche Flieh- und Trägheitskräfte der Ladung auf die Rungen und das Fahrgestell.
  • Verhinderung von Sackbildung: Sie verhindern, dass sich die Plane unter Last punktuell nach außen wölbt.
• Code XL und lattesfreie Aufbauten:
  • Bei Standard-Aufbauten und vielen zertifizierten Aufbauten (DIN EN 12642 Code XL) sind Einstecklatten zur Erreichung der zertifizierten Festigkeit vorgeschrieben.
  • Besonderheit: Es gibt moderne Code XL Aufbauten ohne Spriegel/Einstecklatten. Bei diesen Systemen übernehmen hochfeste Spezialplanen mit integrierten Vertikal- und Horizontalverstärkungen (z. B. Stahlseile oder hochfeste Gurtbänder) den vollständigen seitlichen Formschluss eigenständig.
• Praxishinweis:
  • Welcher Typ vorliegt und ob Einstecklatten für das Erreichen der Zertifikatswerte zwingend eingesetzt werden müssen, ist stets dem fahrzeugspezifischen Code XL Zertifikat (Bedienungsanleitung des Aufbaus) zu entnehmen.

Einweg-Hebeband (DIN 60005)

Ein Einweg-Hebeband nach DIN 60005 ist ein textiles Anschlagmittel aus Chemiefasern (Gurtband), das ausschließlich für einen einzelnen, zusammenhängenden Transportzyklus von der Fertigung bis zum Endverbraucher hergestellt wird. Es dient dem Heben und Bewegen von Lasten mit Hebezeugen (z. B. Kranen oder Verladegeschirren) und fällt unter den Geltungsbereich der europäischen Maschinenrichtlinie. Im Unterschied zu Mehrweg-Hebebändern besitzt es einen reduzierten Sicherheitsbeiwert (Betriebskoeffizient 5:1) und ist zwingend durch ein orangefarbenes Etikett gekennzeichnet. Einweg-Hebebänder sind keine Zurrmittel; eine Zweckentfremdung zur Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen ist sicherheitstechnisch unzulässig und stellt einen Verstoß gegen die anerkannten Regeln der Technik dar.

Normative & technische Vorgaben nach DIN 60005

Die DIN 60005 (Textile Anschlagmittel – Sicherheit – Einweg-Hebebänder aus Chemiefasern für allgemeine Verwendungszwecke) schließt die regulatorische Lücke zwischen unkontrollierten Einwegbändern und langlebigen Anschlagmitteln. Sie definiert folgende Kriterien:

1. Das Kennzeichnungs-Etikett

• Etikettenfarbe: Zwingend Orange. Dies dient der sofortigen optischen Unterscheidung von Mehrweg-Hebebändern nach DIN EN 1492-1 (meist blau, gelb, grün etc. je nach Farbcode/Etikettierung) und Zurrgurten nach DIN EN 12195-2 (blaues Etikett bei Polyester).
• CE-Kennzeichnung: Zwingend vorgeschrieben. Da Hebebänder Anschlagmittel im Sinne des Produktsicherheitsgesetzes und der EU-Maschinenrichtlinie sind, müssen sie das CE-Zeichen tragen.
• Leistungsangabe: Ausschließlich die Tragfähigkeit WLL (Working Load Limit) in Kilogramm (kg) oder Tonnen (t) für verschiedene Anschlagarten (gerader Zug, Schnürgang, Hängegang).
• Angaben zu Zurrkräften: Auf einem DIN-60005-Band finden sich weder eine Lashing Capacity (LC) noch eine Vorspannkraft (STF), da es kein Zurrmittel ist.
• Sicherheitsaufdruck: Auf dem Label muss gut sichtbar der Warnhinweis stehen:„Einweg-Hebeband – Nicht wiederverwenden!“ bzw. „Single use only / Don’t use twice“.

2. Sicherheitsbeiwert (Betriebskoeffizient)

• Auslegungsfaktor 5:1: Die Mindestbruchkraft des neuen Einweg-Hebebands muss mindestens das Fünffache der WLL betragen.
• Abgrenzung zu Mehrwegmitteln: Mehrweg-Hebebänder nach DIN EN 1492-1 fordern zwingend einen Sicherheitsbeiwert von 7:1. Das Einweg-Hebeband ist werkstofflich und konstruktiv deutlich knapper dimensioniert, da keine Materialermüdung über Jahre hinweg kompensiert werden muss.

Gegenüberstellung: Anschlag- vs. Zurrmittel

Kriterium	Einweg-Hebeband (DIN 60005)	Mehrweg-Hebeband (DIN EN 1492-1)	Mehrweg-Zurrgurt (DIN EN 12195-2)
Funktion	Anschlagmittel (Einweg)	Anschlagmittel (Mehrweg)	Zurrmittel (Mehrweg)
Einsatzbereich	Kran-/Hebebetrieb (Hersteller bis Ziel)	Wiederkehrender Kranbetrieb	Ladungssicherung auf Fahrzeugen
Etikettenfarbe	Orange	Farbcode nach WLL / weißes Label	Blau (bei Polyester/PES)
CE-Kennzeichnung	vorgeschrieben	vorgeschrieben	verboten
Ausgewiesene Kraft	WLL (in kg oder t)	WLL (in kg oder t)	LC / STF (in daN)
Sicherheitsbeiwert	5:1 (Hebebetrieb)	7:1 (Hebebetrieb)	2:1 (Zurrsystem)
Nutzung zur Ladungssicherung	Unzulässig	Bedingt zulässig nach VDI 2700 Bl. 3.2	Normativ vorgesehen

Das Gefahrenpotenzial: Missbrauch als Zurrmittel auf dem Lkw

In der Verladepraxis (insbesondere im Holz-, Stahl- und Fertighausbau) sind Packstücke herstellerseitig oft bereits mit Einweg-Hebebändern umreift, um sie auf der Baustelle per Kran abladen zu können. Häufig versuchen Fahrer oder Verladepersonal, diese Bänder direkt für die Ladungssicherung einzusetzen:

1. Einhängen von Zurrhaken: Zurrhaken werden direkt in die Hebeschlaufen eingehängt, um ein Kopflashing oder Schrägzurren darzustellen.
2. Überwerfen zum Niederzurren: Das Band wird über die Last gelegt und mit fremden Klemmschlössern oder Ratschen gespannt.

Warum das brandgefährlich ist:

• Keine definierte Dehnung unter Querbelastung: DIN 60005 prüft ausschließlich das lineare Abreißen unter statischem Hebezug. Das elastische und plastische Dehnungsverhalten unter horizontalen fahrdynamischen Wechselkräften (Bremsstöße, Wankbewegungen) ist nicht normiert.
• Geringe Kantenfestigkeit: Einweg-Gurtbänder verfügen über minimale Kantenstabilität. An scharfkantigen Bauteilen scheren die tragenden Kett- und Schussfäden bei horizontaler Rüttelbelastung in kürzester Zeit durch.
• Ausschluss durch VDI 2700 Blatt 3.2: Die Richtlinie gestattet den Einsatz von Anschlagmitteln zur Ladungssicherung ausschließlich unter Verweis auf DIN EN 1492 (Mehrwegmittel mit Sicherheitsfaktor 7:1 und definierter Ablegereifeprüfung). Einweg-Anschlagmittel nach DIN 60005 fallen nicht unter diese Ausnahmeregelung.

Zerstörungs- und Beseitigungspflicht am Entladeort

Die Lebensdauer eines Einweg-Hebebands endet ausnahmslos mit dem ersten planmäßigen Erreichen des Endbestimmungsorts:

• Unbrauchbarmachung: Sobald die Last am Zielort (z. B. auf der Baustelle oder im Lager) vom Hebezeug abgesetzt wurde, muss das Einweg-Hebeband unverzüglich zerschnitten werden.
• Wiederverwendungsverbot: Das Einlagern, Weitergeben oder die erneute Nutzung für interne Hebevorgänge verstößt gegen die DGUV Regel 109-017 (Betreiben von Lastaufnahme- und Anschlagmitteln im Hebezeugbetrieb).
• Haftungsfolge: Wird ein abgenommenes Einweg-Hebeband auf dem Betriebsgelände für einen weiteren Hub genutzt und reißt ab, entfällt der Versicherungsschutz wegen vorsätzlicher bzw. grob fahrlässiger Missachtung der Unfallverhütungsvorschriften.

Typische Praxis-Fallstricke

• Etiketten-Ignoranz an der Laderampe: Verlader sehen ein stabiles 50-mm-Band und übersehen das orangefarbene Label mit dem Vermerk „Single use only“. Sie setzen das Band im Verladeprotokoll als reguläres Kopfzurrmittel an.
• Aufbewahrung in der Lkw-Staukiste: Fahrer schneiden die Bänder nach dem Entladen nicht ab, sondern sammeln sie für den Eigenbedarf im Palettenkasten.
• Verwechslung mit Einweg-Lashbändern: Einweg-Zurrmittel (Lashbänder für Container) besitzen kein CE-Zeichen, sind meist weiß oder beige und weisen eine Lashing Capacity (LC) aus. Sie dürfen keinesfalls mit Einweg-Hebebändern (CE-Zeichen, WLL-Angabe, orangefarbenes Label) verwechselt werden.

KLSK-Experten-Tipp

Oranges Etikett heißt: Cuttermesser ansetzen! Siehst du an einer angelieferten Ladeeinheit ein Hebeband mit orangefarbenem Etikett, klinke dort niemals die Zurrhaken deiner Spanngurte ein. Verwende für die Ladungssicherung auf dem Fahrzeug ausschließlich zugelassene Zurrmittel nach DIN EN 12195-2. Sobald das Ladegut mit dem Baukran abgeladen und sicher am Boden abgestellt wurde, schneide das Einweg-Hebeband sofort mit dem Messer mittig durch. Nur durch das physische Zerstören verhinderst du, dass das Band im Fuhrpark landet und dort zu einer tickenden Haftungsfalle wird.

Einweg-Zurrmittel (One-Way-Lashing / Lashband)

Ein Einweg-Zurrmittel (international: One-Way-Lashing, Lashband oder Einweg-Gurtband) ist ein textiles Rückhaltesystem aus gewebten oder komprimierten Chemiefasern (vorwiegend Polyester), das in Verbindung mit speziellen Verschlussklemmen oder -schnallen ausschließlich für einen einzelnen, zusammenhängenden Transportweg ausgelegt ist. Es findet seinen primären Einsatzbereich in der intermodalen Containerverladung (nach CTU-Code), auf Flatracks sowie im See- und Bahnverkehr. Für Einweg-Zurrmittel existiert keine harmonisierte europäische DIN-EN-Produktnorm.

Normative Situation: Das Fehlen einer DIN EN

Im Bereich der textilen Zurrmittel besteht oft erhebliche Rechtsunsicherheit bezüglich der geltenden Normen:

• Keine Anwendbarkeit der DIN EN 12195-2: Die europäische Zurrgurtnorm DIN EN 12195-2 gilt ausdrücklich nur für wiederverwendbare Zurrgurte (Mehrweg). Sie schreibt das bekannte Norm-Etikett, eine maximale Dehnung von 4 – 7% bei LC sowie feste Prüfzyklen vor. Einweg-Zurrmittel fallen nicht unter diese Norm.
• Keine Anwendbarkeit der DIN 60005:Die DIN 60005 regelt textile Einweg-Hebebänder (Anschlagmittel zum Heben frei schwebender Lasten mit Sicherheitsfaktor 5:1 und orangefarbenem CE-Label), ist jedoch kein Zurrmittel-Standard.
• Die rechtliche Basis für One-Way-Lashings:Weil eine DIN EN fehlt, erfolgt die Zulassung und Einstufung von Einweg-Zurrsystemen über:
  1. Den IMO/ILO/UNECE CTU-Code (Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units) für den weltweiten Container- und Seetransport.
  2. Die Richtlinie VDI 2700 Blatt 2 für die Berechnung der erforderlichen Sicherungskräfte.
  3. Systemzertifikate und Prüfzeugnisse unabhängiger Klassifikations- und Prüfgesellschaften (z. B. DNV, TÜV Rheinland / TÜV SÜD, DEKRA).

Systemzertifikate: Linearkraft vs. Systemfestigkeit (System-LC)

Beim Kauf und Einsatz von One-Way-Lashings wird in Datenblättern häufig mit hohen Bruchlasten geworben. Für den Ladungssicherungsnachweis ist jedoch eine strikte Differenzierung lebenswichtig:

• Lineare Bruchkraft (Band allein): Die Kraft, bei der das lose Gurtband im reinen Zugversuch reißt. Dieser Wert ist für die Ladungssicherung nahezu wertlos, da das Band in der Praxis so gut wie nie ohne Verschluss betrieben wird.
• Systemfestigkeit (System-Bruchkraft): Die Mindestbruchkraft der Kombination aus Gurtband und Verschlussklemme. Die Verschlussklemme stellt konstruktionsbedingt immer die mechanische Schwachstelle des Systems dar.
• Zulässige Zugkraft (System-LC): Die für die Ladungssicherungsberechnung anrechenbare Rückhaltekraft (Lashing Capacity). Bei textilen Einweg-Zurrsystemen gilt nach den Richtlinien der Klassifikationsgesellschaften ein Sicherheitsbeiwert von 2:1.

Zulässige System-LC = System-Bruchkraft geteilt durch 2

Achtung Kontrollfalle:

Weist ein Herstellerzertifikat lediglich eine „Linear-LC“ oder eine unbestimmte „Bruchlast“ aus, wird das System von Kontrollbehörden (Polizei, BALM) im Schadensfall nicht anerkannt. Gültig ist ausschließlich die durch ein akkreditiertes Systemzertifikat nachgewiesene System-LC, bei der Band und Schnalle gemeinsam geprüft wurden.

Schnallenverbindungen: Phosphatiert vs. Verzinkt

Ein One-Way-Lashing funktioniert als Reibungsklemmsystem. Das Band wird nach einem fest vorgegebenen Umschlingungsschema durch eine hochfeste Verschlussklemme (Buckle) geführt und kann mittels eines mobilen Haspelspanners (manuell oder mit Akku-Antrieb) straff gezogen werden. Die Oberflächenbeschaffenheit der Schnalle entscheidet dabei über Halten oder Versagen:

1. Phosphatierte Schnallen (Der Schwerlast-Standard)

• Oberfläche: Matt, rau und mikroporös durch chemische Phosphatierung.
• Wirkung: Erzeugt einen extrem hohen Reibungswiderstand zwischen dem Stahldraht und den Chemiefasern des Bandes. Ein Durchrutschen des Bandes unter dynamischen Kraftspitzen wird wirksam verhindert.
• Einsatz: Zwingend vorgeschrieben für alle hochbelasteten Lashings (System-LC ab ca. 2.000 daN aufwärts), insbesondere bei gewebten Polyesterbändern im Schwergut- und Containerbereich.

2. Verzinkte Schnallen (Glatt)

• Oberfläche: Glatt, korrosionsbeständig glänzend.
• Wirkung: Bietet deutlich geringere Reibbeiwerte an den Umlenkradien.
• Einsatz: Eignet sich primär für leichtere Umreifungsbänder (z. B. Hot-Melt- oder Composite-Bänder) bei der reinen Bündelung von Packstücken auf Paletten. Bei schweren gewebten Lashbändern führt eine glatte verzinkte Schnalle unter Last zum schleichenden Durchrutschen des Bandes.

Warum Niederzurren mit Einweg-Lashbändern unzulässig ist

In der Praxis sieht man gelegentlich, dass Lashbänder wie herkömmliche Spanngurte über Frachtstücke gelegt und mit Haspelspannern angezogen werden. Dieses Verfahren ist aus zwei physikalischen und normativen Gründen nicht zulässig:

1. Keine zertifizierte Vorspannkraft (Fehlende STF)

Nach VDI 2700 Blatt 2 und DIN EN 12195-1 darf die Wirkung des Niederzurrens rechnerisch ausschließlich über die nachgewiesene Norm-Vorspannkraft (STF) kalkuliert werden.

• Klemmschnallen und Haspelspanner verfügen über kein kalibriertes Ratschengetriebe mit definierter Handkraftübersetzung (SHF = 50 daN).
• Auf One-Way-Lashing-Etiketten wird systembedingt niemals ein STF-Wert ausgewiesen.
• Rechtliche Folge: Ohne dokumentierten STF-Wert ist die Sicherungskraft beim Niederzurren rechnerisch gleich null. Bei einer Straßenkontrolle gilt die Ladung als ungesichert.

2. Hohes Dehnungsverhalten unter Dauerbeanspruchung

Gewebte und komprimierte Einweg-Lashbänder weisen typischerweise Bruchdehnungen von 9 % bis über 15 % auf (im Vergleich zu maximal 7 % bei Mehrweggurten nach DIN EN 12195-2). Beim Niederzurren führt das Setzverhalten der Ladung in Kombination mit den elastischen Eigenschaften des Bandes dazu, dass die manuell eingebrachte Vorspannung bereits nach wenigen Fahrbahnstößen fast vollständig zusammenbricht.

Die einzig zulässige Anwendung: Direktzurren

Einweg-Lashmittel dürfen ausschließlich als Direktzurrung eingesetzt werden:

• Kopflashing (Kopfschlingen): Umfassen der Stirn- oder Heckseite zur formschlüssigen Blockierung gegen Rutschen und Kippen.
• Buchtlaschen (Loop-Lashing): Seitliches Umfassen zur Schlingensicherung gegen Querkräfte.
• Diagonal- und Schrägzug: Einhängen an Container-Ösen oder fahrzeugseitigen Zurrpunkten. Hierbei wird die Dehnung des Bandes gezielt genutzt, um dynamische Bremsstöße elastisch abzufangen, während die Haltekraft unmittelbar über die zulässige System-LC bemessen wird.

Typische Praxis-Fallstricke

• Falsches Einschlaufen der Drahtklemme:Wird das Band spiegelverkehrt oder ohne die vorgeschriebene Schlaufenüberdeckung durch die Schenkel der Drahtklemme geführt, zieht sich die Schnalle unter Belastung auf; das Band rutscht ungebremst durch.
• Linearbruchlast im Beförderungsdokument:Der Versender trägt in die Ladungssicherungsberechnung ein: „4 Lashbänder mit 5.000 daN Bruchlast = 20.000 daN Sicherungskraft.“ Das ist grob fehlerhaft. Bei 5.000 daN System-Bruchlast beträgt die anrechenbare System-LC lediglich 2.500 daN pro Strang.
• Wiederverwendung gebrauchter Bänder: Aufgeschnittene oder gelöste Lashbänder werden aus Kostengründen für die nächste Fuhre verwendet. Da Einwegbänder keine Prüfzyklen durchlaufen und irreversible Faserdehnungen aufweisen, stellt jede Mehrfachnutzung eine Gefährdung nach dar.

KLSK-Experten-Tipp

Auf das Systemzertifikat pochen – niemals mit Klemmschnallen niederzurren: Verhindere teure Kontrollstopps und Nachsicherungen, indem du One-Way-Lashings ausnahmslos im Direktzug (Kopflashing oder Buchtlasche) einsetzt. Verlange vom Hersteller oder Lieferanten stets das schriftliche Prüfzeugnis der Klassifikationsgesellschaft über die Systemfestigkeit (Gurtband plus phosphatierte Schnalle). Notiere in deinem Ladungssicherungsnachweis oder CTU-Packzertifikat ausschließlich die ausgewiesene System-LC (Bruchkraft geteilt durch 2). Nach dem Erreichen des Bestimmungsortes gilt auch hier die eiserne Regel: Bänder beim Lösen sofort mittig durchschneiden und entsorgen.

EuroCombi

Der Begriff EuroCombi bezeichnet im europäischen Kontext Fahrzeugkombinationen mit einer Gesamtlänge von bis zu 25,25 Metern und einem zulässigen Gesamtgewicht von in der Regel bis zu 40, 44 oder 60 Tonnen (je nach nationaler Gesetzgebung der EU-Mitgliedstaaten). In Deutschland wird dieses Konzept offiziell als Lang-Lkw geführt.

• Aufbau & Konzept:
  • Das modulare Konzept (Modular System / EMS – European Modular System) basiert auf der Kombination bestehender, genormter Transporteinheiten (z. B. Sattelauflieger, Lkw-Aufbau, Center-Axle-Trailer, Dolly).
• Einsatz & Zulassung:
  • Der Grenzübergang und der Einsatz sind in der EU-Richtlinie 96/53/EG geregelt.
  • In Deutschland ist der Betrieb auf das festgelegte Positivnetz beschränkt und in der Verordnung über die Zulassung von Fahrzeugkombinationen im Testbetrieb geregelt.
• Zielsetzung:
  • Effizienzsteigerung im Hauptlauf des kombinierten und intermodalen Verkehrs durch höheres Ladevolumen bei verringertem Kraftstoffverbrauch pro transportierter Tonne/Kubikmeter.

Europalette

Die Europalette (offiziell EUR-1-Flachpalette nach DIN EN 13698-1) ist der weltweit am weitesten verbreitete Standard-Ladeträger im Gütertransport. Sie bildet die Basis für den europäischen Palettenpool und bestimmt als maßgebliche Grundeinheit die Maße von Laderäumen, Regalsystemen und Verpackungsmitteln.

• Spezifikationen & Kennwerte:
  • Abmessungen: 800 mm × 1200 mm × 144 mm (Grundfläche: 0,96 m²).
  • Eigengewicht: ca. 20 bis 25 kg (abhängig von der Holzfeuchte).
  • Tragfähigkeit: 1.000 kg Punktlast bzw. bis zu 1.500 kg bei gleichmäßiger Verteilung auf der gesamten Fläche.
  • Bauart: Vierwege-Holzflachpalette aus 11 Brettern, 9 Klötzen und 78 Nägeln.
• Kennzeichnung & Qualitätssicherung:
  • Amtlich geprüfte Qualitätspaletten tragen eingebrannte Gütezeichen an den Eckklötzen: EPAL im Oval (European Pallet Association) oder das EUR-Zeichen sowie den Kennzeichnungscode des Herstellers und Prüfklammern.
  • Für den grenzüberschreitenden Warenverkehr müssen Europaletten den Standard ISPM 15 (Hitzebehandlung gegen Schädlingsbefall) erfüllen, erkennbar am entsprechenden Einbrand.
• Bedeutung für die Ladungssicherung:
  • Formstabilität: Eine beschädigte Palette (z. B. gebrochene Klötze, fehlende Brettteile) verliert ihre Tragfähigkeit sowie Formstabilität und stellt ein erhebliches Sicherheitsrisiko dar.
  • Ladeeinheit: Erst durch die homogene Stapelung der Packstücke innerhalb der Grundfläche (800 × 1200 mm) ohne Überstand entsteht eine vertikal formstabile Ladeeinheit. Für die horizontele Ladeeinheitenbildung gegen Verrutschen, Verschub, Kippen etc. sind techn. Maßnahmen nach VDI 3968ff erforderlich: Bändern, Stretchen, Wickeln und anschließende Festigkeitsprüfung nach DIN 55415 (z.B. Kipptest).
  • Formschluss: Die standardisierten Maße ermöglichen das lückenlose Verladen im Lkw (z. B. 33 Europaletten im Standard-Sattelauflieger), um einen formschlüssigen Verbund zu den Bordwänden oder Seitenplanen herzustellen.