Garnier
Als Garnier (auch Garnierung, Dunnage oder Stauholz) werden alle beweglichen Hilfsmittel und Materialien bezeichnet, die nicht fest mit dem Schiff verbunden sind und vor oder während der Verladung eingebracht werden. Sie dienen dem Schutz der Ladung, der Verhinderung von Schweißwasserschäden sowie der Ladungssicherung im Seeschiff.
- Typische Materialien:
- Kanthölzer, Planken, Bretter (Stauholz/Dunnage)
- Matten (z. B. aus Bambus oder Bast), Jutelinnen, Persenninge, Folien und Trennpapiere
- Kernaufgaben des Garniers:
- Schutz vor Feuchtigkeit & Schweißwasser: Verhindert den direkten Kontakt der Ladung mit stählernen Schiffsteilen (Boden, Schotts, Spanten), an denen sich Kondenswasser bildet, und schützt vor herabtropfendem Schweißwasser.
- Belüftung & Luftsituation: Schafft Hohlräume und Kanäle zur Luftzirkulation, um von der Ladung abgegebene Feuchtigkeit (Ausdünstung/Schwitzwasser) kontrolliert abzuführen.
- Lastverteilung: Dient als Unterlage für Schwergut, Stahl-Coils oder schwere Kolli zur gleichmäßigen Verteilung punktueller Massen auf die Tragkonstruktion des Schiffsdecks (Bodenwrangen, Decksträger).
- Ladungssicherung & Ausgleich: Gleicht Unebenheiten auf Stauflächen aus, füllt Hohlräume zur Verhinderung von Ladungsbewegungen („Arbeiten des Schiffes“) und schützt vor Abrieb an scharfen Kanten oder hervorstehenden Bauteilen.
- Ladungstrennung: Verhindert das gegenseitige Beflecken, Beschmutzen oder Beschädigen verschiedener Güterklassen (Kontamination).
- Qualitätsanforderungen an das Material:
- Verschiffungstrocken: Holz muss eine Restfeuchte von maximal 13–14 % aufweisen, um keine zusätzliche Feuchtigkeit in den Laderaum einzubringen.
- Sauberkeit & Unversehrtheit: Das Garnier darf frei von Ölen, Fetten oder Rückständen vorheriger Ladungen sein.
- Unfallschutz: Material mit hervorstehenden Nägeln, Splittern oder Beschädigungen ist ungeeignet und darf nicht verwendet werden.
- Pflanzenschutz (IPPC/ISPM 15): Bei internationalem Einsatz muss verwendetetes Vollholz zur Schädlingsbekämpfung behandelt und entsprechend markiert sein.
Gewichtskraft
Die Gewichtskraft (FG) ist die Kraft, mit der ein Körper aufgrund der Gravitation von der Erde angezogen wird. Sie zieht die Masse der Ladung senkrecht nach unten auf die Ladefläche und ist die grundlegende Basis zur Berechnung von Reibungskräften und Sicherungskräften bei der Ladungssicherung.
- Physikalische Grundlagen:
- Dass es sich um eine wirkende Kraft handelt, zeigt sich im freien Fall: Ein Körper wird dabei konstant durch die Erdanziehung beschleunigt, bis der Luftwiderstand ein weiteres Ansteigen der Geschwindigkeit verhindert.
- Erdbeschleunigung (g): Die Fallbeschleunigung wird mit dem Buchstaben g abgekürzt und beträgt auf der Erde durchschnittlich g = 9,81 m/s². Dies entspricht rechnerisch einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in nur etwa 2,8 Sekunden.
- Berechnung der Gewichtskraft:
- Die Formel lautet: FG = m × g (Masse m in kg × Erdbeschleunigung g in m/s²).
- In der Ladungssicherungspraxis (z. B. nach VDI 2700 oder DIN EN 12195-1) wird die Gewichtskraft häufig vereinfacht in Deka-Newton (daN) angegeben, wobei 1 kg Masse rechnerisch ca. 1 daN Gewichtskraft entspricht (1 t ≈ 1.000 daN).
- Bedeutung für die Ladungssicherung:
- Mikroverzahnung / Reibung: Die Gewichtskraft drückt die Ladung auf den Ladeboden und erzeugt so im Zusammenspiel mit dem Reibbeiwert (µ) die Reibkraft.
- Vertikale Fliehkräfte: Bei Bodenwellen oder Unebenheiten kann sich die wirkende Vertikalkraft vorübergehend verringern (sog. Entlastung der Ladefläche), weshalb Reibung allein ohne ausreichende Vorspannung oder Formschluss keine vollständige Sicherung garantiert.
GGVSEB
Die GGVSEB (Verordnung über die innerstaatliche und grenzüberschreitende Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße, mit Eisenbahnen und auf Binnengewässern) ist die zentrale deutsche Rechtsverordnung für den Transport von Gefahrgut. Sie setzt die internationalen Regelwerke (wie ADR für die Straße, RID für die Schiene und ADN für Binnengewässer) in nationales deutsches Recht um und regelt die Zuständigkeiten sowie die Pflichten aller am Transport Beteiligten.
- Rechtliche Einordnung & Struktur:
- Die GGVSEB basiert auf dem Gesetz über die Beförderung gefährlicher Güter (Gefahrgutbeförderungsgesetz – GGBefG).
- Sie verweist für die technischen Detailvorschriften direkt auf die internationalen Anlagen des ADR (Arbeits- und Prüfanweisungen, Verpackungsvorschriften, Kennzeichnung etc.).
- Pflichtenübertragung & Verantwortlichkeiten:
- Die Verordnung teilt jedem Beteiligten (z. B. Absender, Beförderer, Verlader, Fahrzeugführer, Empfänger) konkrete, bußgeldbewehrte Pflichten zu.
- Verlader- und Absenderpflichten (§ 21, § 29 GGVSEB): Verpflichtet zur ordnungsgemäßen Verpackung, Kennzeichnung (Gefahrzettel, UN-Nummern) und zur normgerechten Ladungssicherung der Gefahrgüter auf dem Transportmittel.
- Bedeutung für die Ladungssicherung:
- Neben den allgemeinen Vorschriften der StVO (§ 22) und des HGB (§ 412) stellt die GGVSEB bei Gefahrguttransproten verschärfte Anforderungen an die Stand- und Rutschfestigkeit sowie das Zusammenladeverbot verschiedener Gefahrgutklassen.
- Mängel bei der Ladungssicherung von Gefahrgut führen in der Regel zu deutlich höheren Bußgeldern und direkten Weiterfahrverboten durch die Kontrollbehörden (Polizei, BALM).
Gigaliner
Als Gigaliner (offiziell Lang-Lkw oder EuroCombi) werden überlange Fahrzeugkombinationen bezeichnet, die eine Gesamtlänge von bis zu 25,25 m erreichen dürfen (im Vergleich zum Standard-Sattelzug mit max. 16,50 m bzw. Gliederzug mit max. 18,75 m). Sie bestehen aus bestehenden Standard-Ladeeinheiten (z. B. Sattelzugmaschine mit Sattelauflieger und Anhänger oder Motorwagen mit Wechselbrücken und Dolly).
- Zulässiges Gesamtgewicht (zGG):
- Skandinavien / Europa: In einigen europäischen Ländern (z. B. Schweden, Finnland) sind Gesamtgewichte bis zu 60 t (teils darüber) zugelassen.
- Deutschland: In Deutschland gilt auch für den Lang-Lkw die gesetzliche Obergrenze von maximal 40 t (bzw. 44 t im Vor- und Nachlauf des Kombinierten Verkehrs). Das maximale Gewicht unterscheidet sich somit nicht von herkömmlichen Lkw; der Vorteil liegt rein im höheren Ladevolumen.
- Einsatzbedingungen & Positivnetz (Deutschland):
- Lang-Lkw dürfen in Deutschland nur auf einem behördlich festgelegten Streckennetz (Positivnetz der LKW-Überlängenausnahmeverordnung – LKWÜberlAUsnV) gefahren werden.
- Es gelten strenge technische Voraussetzungen (z. B. Achslastüberwachung, Spurhalteassistent, Notbremsassistent, Abbiegeassistent und rückwärtige Kamerasysteme).
- Bedeutung für die Ladungssicherung:
- Höheres Ladevolumen: Durch das erweiterte Ladevolumen (bis zu 50 % mehr Stellplätze) entstehen höhere Gesamtmassen an Ladegütern, was eine präzise Lastverteilung über die einzelnen Achsen erfordert.
- Dynamisches Fahrverhalten: Das veränderte Kurven- und Schlingerverhalten (insbesondere bei Kombinationen mit Dolly-Achse) stellt besondere Anforderungen an die Krafteinleitung und die Ruck- bzw. Fliehkraftsicherung der Ladung.
Gleitreibung
Die Gleitreibung (auch dynamische Reibung) ist die Widerstandskraft, die ein bewegter Körper während des Rutschens der Unterlage entgegensetzt. In der Ladungssicherung tritt sie genau dann in Erscheinung, wenn sich die Ladung bereits in Bewegung gesetzt hat (z. B. bei einer Vollbremsung oder einem Ausweichmanöver, wenn die Haftreibung überschritten wurde).
- Physikalische Zusammenhänge:
- Gleitreibbeiwert (µD): Die Stärke der Gleitreibung wird durch den Gleitreibbeiwert bezeichnet (gemäß VDI 2700 als µD für den dynamischen Reibbeiwert). Dieser ist in der Regel kleiner als der Haftreibbeiwert (µH) desselben Materialpaars.
- Gleitreibkraft (FR): Berechnet sich aus dem Produkt aus Gleitreibbeiwert und der senkrecht wirkenden Normalkraft bzw. Gewichtskraft (FR = µD × FG).
- Bedeutung für die Ladungssicherung & Normenunterschiede:
- Sicherheitsrisiko bei Bewegung: Sobald eine Ladung anfängt zu rutschen, reißt der höhere Haftreibungswiderstand ab. Die geringere Gleitreibung kann die Ladung bei anhaltenden Fahrzeugverzögerungen meist nicht mehr stoppen.
- VDI 2700 vs. DIN EN 12195-1:
- Nach VDI 2700 wird zur mathematischen Nachweisführung explizit der dynamische Reibbeiwert µD herangezogen.
- Die DIN EN 12195-1 verwendet in ihren Rechenmodellen hingegen den nicht näher als statisch oder dynamisch spezifizierten Reibbeiwert µ, dessen normative Tabellenwerte im Anhang B der Norm festgelegt sind.
- Einflussfaktoren: Verschmutzungen (z. B. Sand, Öl, Eis), Feuchtigkeit sowie Beschädigungen der Ladefläche oder der Ladungsträger reduzieren den Reibwert drastisch.
Gleit-Reibbeiwert
Der Gleit-Reibbeiwert (auch Gleitreibungszahl, Gleitreibungskoeffizient oder gemäß VDI 2700 dynamischer Reibbeiwert µD) ist eine dimensionslose Kennzahl (Faktor), die das Verhältnis zwischen der Reibkraft und der senkrecht wirkenden Anpresskraft (Normalkraft) während der Relativbewegung zweier Oberflächen beschreibt. In der Praxis wird er gelegentlich auch in Prozent angegeben.
- Mathematische Definition:
- Die Formel lautet: µD = FR / FN (Reibkraft FR geteilt durch Anpress- bzw. Normalkraft FN).
- Verhältnis zum Haftreibbeiwert:
- Der Gleitreibbeiwert ist stets kleiner als der Haftreibbeiwert (µH) desselben Materialpaars.
- Bedeutung & Rechenpraxis nach VDI 2700:
- Nach den VDI-Richtlinien (z. B. VDI 2700) wird für Bemessungsrechnungen der Ladungssicherung grundsätzlich der kleinere Gleitreibbeiwert (µD) angesetzt.
- Funktion als Sicherheits-Ersatzwert: Die Verwendung des Gleitreibbeiwertes anstelle des höheren Haftreibbeiwertes erfolgt als normatives Ersatzverfahren. Damit sollen dynamische Störeinflüsse im Fahrbetrieb – wie Schwingungen, Vibrationen, Wanken oder das Nicken der Ladefläche bei Bremsmanövern – mathematisch kompensiert werden.
- Physikalischer Hintergrund: Diese Methodik steht in keinem direkten physikalischen Zusammenhang mit den tatsächlichen dynamischen Einzelkräften. Führende Experten betonen jedoch, dass dieser Ansatz als konservatives Minimum erforderlich ist, um die dynamischen Belastungen in der Praxis sicher abzudecken.