Königsberger Ladungssicherungskreis e.V.

Absender

Der Absender ist im Güterkraftverkehr und in der Logistik diejenige juristische oder natürliche Person (meist ein Unternehmen), die Gut oder Frachtgut im eigenen Namen oder für einen Dritten versendet.

Rechtliche Einordnung und Pflichten

• Beförderungsvertrag: Erfolgt die Beförderung auf Grundlage eines Beförderungsvertrages (z. B. nach § 407 HGB), ist gesetzlich derjenige als Absender definiert, der den Vertrag mit dem Frachtführer schließt.
• Verladepflichten: Der Absender ist nach § 412 HGB grundsätzlich verpflichtet, das Gut beförderungssicher zu verladen, zu stauen und zu befestigen, sofern sich aus den Umständen oder dem Vertrag nichts anderes ergibt.
• Haftung: Bei unzureichender Kennzeichnung, mangelhafter Verpackung oder unvollständigen Frachtdokumenten trägt der Absender die rechtliche Verantwortung für daraus entstehende Schäden.
  

Worin unterscheidet sich der Absender vom Verlader? Der Absender ist der Vertragspartner des Frachtführers (vertragliche Rolle), während der Verlader die Person oder das Unternehmen ist, das die physikalische Verladung der Güter vor Ort tatsächlich durchführt oder beaufsichtigt (tatsächliche Handlung auf der Ladefläche).

ADR

Das ADR (Accord relatif au transport international des marchandises dangereuses par route) ist das Europäische Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße und regelt die rechtlichen sowie technischen Anforderungen an Gefahrguttransporte.

Kerninhalte und Vorschriften im ADR

• Gefahrgutklassen: Klassifizierung von Stoffen nach ihren Gefahreneigenschaften (z. B. explosiv, entzündbar, giftig, radioaktiv).
• Verpackung und Behälter: Strikte Vorgaben für Baumusterprüfungen, Kennzeichnungen und zugelassene Verpackungsarten.
• Ladungssicherung: Verpflichtende Vorgaben zur Sicherung von Gefahrgut Ladungen zur Vermeidung von Leckagen und Unfällen im Straßenverkehr.
• Kennzeichnung und Dokumentation: Vorschriften zur Anbringung von Warntafeln (orangefarbene Schaltafeln), Gefahrzetteln sowie zur Mitführung von Beförderungspapieren und schriftlichen Weisungen.
• Fahrerausbildung: Pflicht zur ADR-Schulungsbescheinigung für Binnen- und Fernfahrer beim Transport gefährlicher Güter.

Welche Bedeutung hat das ADR für die Ladungssicherung? Im Rahmen des ADR gelten für die Ladungssicherung besonders strenge Sicherheitsanforderungen: Ladungen mit gefährlichen Gütern müssen zwingend so gesichert werden, dass sie auch bei Notbremsungen oder Ausweichmanövern ihre Lage nicht verändern, nicht beschädigt werden und kein Gefahrstoff austreten kann.

Anhänger

Ein Anhänger ist ein unmotorisiertes Straßenfahrzeug, das von einem Zugfahrzeug (z. B. Lkw oder Sattelzugmaschine) gezogen wird und zur Aufnahme von Lasten oder Gütern dient.

Bauarten von Anhängern im Güterkraftverkehr

• Zuggabelanhänger (Mehrachsige Anhänger mit Drehschemel):
  • 2-Achs-Zuggabelanhänger: Gebräuchlichster Anhängertyp mit Drehschemel, Kugellenkkranz und Zuggabel (Standard-Zugöse Ø 40 mm). Häufig eingesetzt für den Transport von Wechselbehältern (Größe C) sowie 20-Fuß-Containern.
  • 3-Achs-Zuggabelanhänger: Anhänger mit zwei Hinterachsen; wird zunehmend durch Sattelanhänger ersetzt.
  • Sonder- und Schwertransportanhänger: Zuggabelanhänger mit mehr als drei Achsen sowie gelenkte Nachläufer für Spezialtransporte.
• Starrdeichselanhänger / Zentralachsanhänger:
  • Leichte bis mittlere Gewichtsklasse (< 12 t Gesamtgewicht): Zugöse Ø 40 mm, meist mit einer Achse (bis zu 10 t Achsdruck).
  • Schwere Gewichtsklasse (z. B. bei 40-t-Gliederzügen): Zugöse Ø 50 mm. Typischerweise kombiniert als 3-Achs-Lkw (24 t) mit einem 2-Achs-Zentralachsanhänger (17–18 t Achsaggregat).
  • 3-Achs-Zentralachsanhänger (24 t): Seltenere Kombination mit einem 2-Achs-Lkw (18 t); fahrdynamisch ungünstiger als 3-Achs-Zugfahrzeug-Varianten.

Was muss bei der Beladung von Zentralachsanhängern beachtet werden? Zentralachsanhänger müssen bei voller Ausladung exakt im Ladungsschwerpunkt beladen werden, da andernfalls die zulässigen Achsdrücke und Stützlasten überschritten werden. Bei Teilentladungen oder ungleichmäßig gewichteten Gütern ist zwingend ein Lastverteilungsplan nach VDI 2700 Blatt 4 zu berücksichtigen.

Anpresskraft

Die Anpresskraft (FN) ist im Bereich der Ladungssicherung die Gesamtkraft, die rechtwinklig (senkrecht) auf die Kontaktfläche zwischen zwei Reibpartnern (z. B. Ladefläche und Ladegut) wirkt und diese zusammenpresst.

Zusammensetzung und Berechnung der Anpresskraft

• Vertikale Kraftkomponenten: Die Anpresskraft ergibt sich immer aus der Summe aller vertikal nach unten wirkenden Kräfte.
• Einflussfaktoren:
  • Eigengewicht: Die Gewichtskraft (F_G) des Ladungsgegenstandes (bei horizontaler Ladefläche).
  • Sicherungskräfte: Vertikale Kraftkomponenten von Sicherungsmitteln, beispielsweise die Vorspannkraft (STF) beim Niederzurren.
• Unberücksichtigte Faktoren: Die Größe und Form der Reibkontaktfläche sowie die Rutsch- bzw. Gleitgeschwindigkeit werden bei der Standardberechnung der Anpresskraft vernachlässigt.

Welche Rolle spielt die Anpresskraft beim Niederzurren? Beim Niederzurren wird die Anpresskraft künstlich erhöht, indem Spanngurte das Ladegut auf die Ladefläche pressen. Dadurch steigt die resultierende Reibkraft (F_R = μ · F_G), was ein Rutschen der Ladung bei Brems- oder Ausweichmanövern verhindern soll.

Antirutschmatten

Antirutschmatten – fachlich als rutschhemmendes Material (RHM) bezeichnet – sind Ladungssicherungshilfsmittel, die unter Transportbedingungen sowie in Abhängigkeit von Beschaffenheit, Geometrie und Masse der Ladegüter einen ausgewiesenen Mindest-Gleit-Reibbeiwert gewährleisten.

Normative Abgrenzung: VDI 2700 Blatt 15 vs. DIN EN 12195-1

• Anforderungen nach VDI 2700 Blatt 15 (in Verbindung mit Blatt 14):
  • Prüfverfahren: Der nach VDI 2700 Blatt 14 ermittelte Gleit-Reibbeiwert (μ) enthält einen dem Prüfverfahren angepassten Sicherheitsbeiwert.
  • Untergrenze: Ein nach VDI zertifiziertes RHM darf den Wert von μ = 0,4 nicht unterschreiten. Übliche Werte in der Praxis liegen bei μ = 0,6.
  • Prüfbedingungen: Im Zertifikat ausgewiesene Reibbeiwerte müssen Mindestwerte sein, die unter praxisnahen Prüfbedingungen (z. B. auch auf nassen Ladeflächen) ermittelt wurden.
• Unterschied zur DIN EN 12195-1:
  • Während die DIN EN 12195-1 pauschale Reibbeiwerte für Materialpaarungen (z. B. Gummi mit μ = 0,6) listet oder für abweichende Werkstoffe eine Zertifizierung fordert, stellt die VDI 2700 Blatt 14/15 strengere, eigenständige Prüfkriterien an die Qualität und Alterung von RHM.
  • Achtung: Berechnungsgrundlagen und Prüfzeugnisse nach VDI 2700 und DIN EN 12195-1 dürfen in der Praxis nicht vermischt werden.

Praktische Anwendung

• Lückenlose Trennung: RHM muss so ausgelegt werden, dass der direkte Kontakt zwischen Ladefläche und Gut vollständig unterbrochen wird. Bei mehrlagiger Stapelung ist RHM auch zwischen jede Lage einzubringen, sofern es sich nicht um eine Ladeeinheit im Sinne der DIN 55415 handelt.
• Zertifikatspflicht: Beim Kauf sollte stets das zur angewendeten Norm/Richtlinie passende Prüfzertifikat vorliegen. In der DIN 12195-1:2021 ist dies für Werkstoffe für erhöhte Reibung zwingend vorgeschrieben (Ausahme: Antirutschmatte aus Gummi)

Sicherheitsrelevante Umgebungsbedingungen (nach DIN EN 12195-1)

• Besenreinheit & Witterung: Reibbeiwerte gelten nur für saubere Kontaktflächen. Sind die Berührungsflächen nicht besenrein oder nicht frei von Frost*, Eis und Schnee , darf gemäß DIN EN 12195-1:2021-01 rechnerisch höchstens ein Reibbeiwert von μ = 0,2 (bzw. μ = 0,3 bei Seetransporten) angesetzt werden.
• Öl und Fett: Bei öligen oder fettigen Oberflächen reichen normale RHM nicht aus; hier müssen besondere Sicherheitsvorkehrungen getroffen werden.

Warum ist zertifiziertes RHM bei der Ladungssicherung so wichtig? Nur ein nach VDI 2700 Blatt 14/15 geprüftes und zertifiziertes RHM garantiert, dass der angesetzte Reibbeiwert (i.d.R. μ = 0,6) auch unter realen Einsatzbedingungen – wie Nässe, Verschmutzung oder dynamischen Erschütterungen – zuverlässig eingehalten wird.