Ablegereife
Die Ablegereife bezeichnet den Zustand eines Zurr-, Anschlag- oder Ladungssicherungshilfsmittels, bei dem dieses infolge von Beschädigungen, Verschleiß, Verformung oder fehlender Kennzeichnung seine normativ garantierte Festigkeit und Funktionssicherheit verloren hat. Das Erreichen der Ablegereife führt zum sofortigen, zwingenden Nutzungsverbot: Das betroffene Hilfsmittel scheidet unmittelbar aus dem Betriebsdienst aus und muss der weiteren Verwendung dauerhaft entzogen werden. Die maßgeblichen Kriterien und Prüfpflichten stützen sich auf die
VDI 2700 Blatt 3.1, die
Betriebssicherheitsverordnung (BetrSichV), die Normenreihe
DIN EN 12195-2 bis -4 sowie die Regelwerke der Berufsgenossenschaften
(DGUV Regel 109-017 und DGUV Information 214-003).
Kriterien der Ablegereife nach Zurrmittelart
Die Kriterien für das Erreichen der Ablegereife sind je nach Bauart und Werkstoff des Zurrmittels spezifisch definiert:
1. Zurrgurte aus Chemiefasern (DIN EN 12195-2 i. V. m. VDI 2700 Blatt 3.1)
Ein Zurrgurt (Gurtband) ist sofort ablegereif bei:
- Garnbrüchen und Einschnitten: Garnbrüche oder Einschnitte im Gewebe von mehr als 10 % der Gurtbreite oder an den tragenden Webkanten. Bereits kleine Risse an den Außenkanten führen unter dynamischer Zugspannung zum schlagartigen Weiterreißen des gesamten Gurtes.
- Beschädigung der tragenden Nähte: Aufgetrennte, durchgescheuerte, zerschnittene oder gelockerte Nahtbilder an den Endbeschlägen (Haken, Ratschenbefestigung).
- Übermäßigem Verschleiß / Faserabrieb: Aufgerautes Gewebe, das zu einer sichtbaren Querschnitts- und Festigkeitsminderung führt (Faserausfasungen).
- Thermischen Schäden: Verformungen, Verhärtungen, Anschmelzungen oder Verglasungen der Fasern durch Reibungshitze oder Kontakthitze (zulässiger Temperaturbereich bei Standard-Polyester: -40 °C bis +100 °C).
- Chemikalienschäden: Versprödung, Ausblühungen, Aufquellen oder Auflösungserscheinungen durch Kontakt mit aggressiven Substanzen (Säuren, Laugen, Lösemittel).
- Verknotungen: Sobald ein Zurrgurt verknotet ist, gilt er normativ als ablegereif. Knoten mindern die Festigkeit um bis zu 70 % und sind zur Längenanpassung verboten.
2. Spannelemente (Ratschen nach DIN EN 12195-2)
Eine Ratsche (Kurz- oder Langhebelratsche) ist sofort ablegereif bei:
- Verformung der Bauteile: Verbogene Spannhebel, verzogene Seitenrahmen oder verdrehte Schlitzwellen (Spindeln).
- Verschleiß der Rastung: Abgenutzte, abgerundete oder ausgebrochene Zähne am Zahnkranz sowie ausgeschlagene Sperrschieber (Gefahr des selbsttätigen Aufspringens unter Last).
- Rissen und Brüchen: Anrissen im tragenden Stahlblech oder in den Hebelbolzen.
- Korrosion: Fortgeschrittene Korrosion mit Narbenbildung oder Lochfraß, die den tragenden Querschnitt schwächt oder die Freigängigkeit behindert.
3. Verbindungselemente (Haken, Schäkel, Ösen)
Endbeschläge sind sofort ablegereif bei:
- Aufweitung des Hakengrunds: Sichtbare Aufweitung des Hakens um mehr als 5 % (bezogen auf das Ursprungsmaß des Hakengrunds).
- Verbiegung und Torsion: Sichtbare Verwindung oder Querbiegung des Hakenschenkels.
- Kerben und Rissen: Kerben im Rundstahl von mehr als 10 % des Materialdurchmessers sowie jedem Anriss.
4. Zurrketten (DIN EN 12195-3)
Eine Zurrkette ist sofort ablegereif bei:
- Längung: Dehnung eines einzelnen Kettenglieds um mehr als 3 Prozent der inneren Kettengliedlänge (Teilung) oder eine Dehnung der Gesamtkette um mehr als 5 Prozent.
- Dickenverschleiß: Abnahme des Kettenglieddurchmessers an einer beliebigen Stelle um mehr als 10 Prozent gegenüber der ursprünglichen Nenndicke.
- Verformung: Verbogenen, geknickten oder verdrehten Kettengliedern.
- Kerben, Rissen, Schweißperlen: Tiefen Kerben, Oberflächenrissen oder Einbrennungen durch Schweißfunken.
5. Antirutschmatten (VDI 2700 Blatt 15)
Rutschhemmende Materialien (RHM/ARM) sind sofort ablegereif bei:
- Bleibender Verformung: Stauchung der Dicke um mehr als 30 % der Ausgangsdicke.
- Ausbrüchen und Rissen: Eingerissenen Matten oder Ausbrüchen von Materialteilen.
- Kugelbildung / Bröseln: Auflösung des Bindemittels bei Granulatmatten, sodass lose Gummikügelchen entstehen.
- Verschmutzung und Zersetzung: Quellstellen durch Öle/Kraftstoffe sowie Porenversiegelung durch Mehl, Bitumen oder Schlamm.
Kennzeichnungsetikett: Fehlendes Label = Automatische Ablegereife
Das Kennzeichnungsetikett ist das rechtliche Dokument des Zurrmittels:
- Kennzeichnungspflicht: Jeder Zurrgurt muss nach DIN EN 12195-2 über ein dauerhaft lesbares Etikett verfügen (bei Polyester zwingend blau). Auf dem Etikett müssen Hersteller, Herstelldatum, Werkstoff, Längenangabe, Dehnung, zulässige Zugkraft (LC) sowie normale Handkraft (SHF) und Vorspannkraft (STF) ausgewiesen sein.
- Ablegereife bei Label-Verlust:
- Ist das Etikett abgerissen, verloren gegangen oder vollständig unleserlich zerschlissen, gilt das Zurrmittel rechtlich und technisch als sofort ablegereif.
- Selbst wenn das Gurtband optisch neuwertig und unbeschädigt ist: Ohne lesbare Kennzeichnung darf das Zurrmittel nicht mehr eingesetzt werden.
- Bei zweiteiligen Zurrgurten (Losende und Festende) müssen beide Teile ein gültiges Etikett tragen. Fehlt das Label am Losende, darf es nicht mehr mit dem Festende verwendet werden.
Prüfpflichten und Prüffristen nach BetrSichV und DGUV
Die Prüfung von Zurrmitteln gliedert sich in zwei verbindliche Säulen:
1. Sichtprüfung vor jeder Benutzung (Tägliche Sicht- und Funktionsprüfung)
- Durchführender: Kraftfahrer, Verlader oder Anschläger.
- Umfang: Visuelle Kontrolle des Gurtbands, der Nähte, der Ratsche und der Haken auf augenfällige Mängel, Verunreinigungen und das Vorhandensein lesbarer Etiketten.
- Konsequenz: Werden Mängel festgestellt, darf das Zurrmittel gar nicht erst angelegt werden.
2. Wiederkehrende Prüfung durch eine befähigte Person (Sachkundigenprüfung)
- Rechtsgrundlage: § 14 Betriebssicherheitsverordnung (BetrSichV) i. V. m. DGUV Regel 109-017 und DGUV Information 214-003.
- Prüffrist: Mindestens einmal jährlich. Bei erhöhter Beanspruchung (z. B. Mehrschichtbetrieb, Einsatz bei aggressiven Medien) sind die Prüfintervalle angemessen zu verkürzen.
- Prüfer: Eine durch Ausbildung, Kenntnisse und praktische Erfahrung ausgewiesene „befähigte Person“ (Sachkundiger für Zurr- und Anschlagmittel).
- Dokumentation: Die Prüfung muss in einem Prüfbuch oder einer digitalen Prüfkartei dokumentiert werden (Inventarnummer, Zustand, Prüfdatum, Befund, Unterschrift des Prüfers). Geprüfte Zurrmittel werden in der Praxis meist mit einer Jahres-Prüfplakette versehen.
Typische Praxis-Fallstricke
- „Ist doch nur an der Kante leicht eingerissen“: Ein Riss von 5 mm bei einem 50 mm breiten Gurt entspricht exakt den unzulässigen 10 %. Die Kerbwirkung führt bei dynamischer Spitzenlast zum sofortigen Abreißen des gesamten Bandes.
- Abschneiden des fransigen Labels: Ein Fahrer schneidet das ausgefranste Etikett sauber mit der Schere ab, um den Gurt „ordentlich“ aussehen zu lassen. Der Gurt ist damit augenblicklich ablegereif.
- Verknotete Gurte zur Längenkürzung: Ein zu langes Gurtband wird verknotet, um den Zurrweg zu verkürzen. Durch die punktuelle Quetschung und Scherung im Knoten verliert der Gurt über die Hälfte seiner Bruchfestigkeit.
- Rohrverlängerungen auf Ratschenhebeln: Mit einem Eisenrohr auf der Ratsche wird die Handkraft gesteigert. Der Hebel verbiegt sich, die Schlitzwelle tordiert, und die Zahnung schlägt aus. Das Spannelement ist ablegereif.
- Gebrauchtes Zurrmaterial im Staukasten belassen: Ausgemusterte Gurte werden nicht weggeworfen, sondern „für den Notfall“ im Palettenkasten aufbewahrt. Bei der nächsten Hektik greift das Ladepersonal wieder zu den defekten Gurten.
KLSK®-Experten-Tipp
Absender (im Transport- und Ladungssicherungsrecht)
Der Absender ist im deutschen Transportrecht diejenige Vertragspartei (natürliche oder juristische Person), die mit dem Frachtführer einen Frachtvertrag nach § 407 HGB über die Beförderung von Gütern schließt. Der Status des Absenders ist rein schuldrechtlicher Natur. Nach § 412 Absatz 1 Satz 1 HGB ist der Absender gesetzlich primär dazu verpflichtet, das Frachtgut beförderungssicher zu laden, zu stauen und zu befestigen (verladen) sowie zu entladen, soweit sich aus dem Vertrag oder den Umständen nichts anderes ergibt.
In modernen, arbeitsteiligen Logistikketten (z. B. Industrieunternehmen – Spedition – Transportunternehmer) deckt sich der Absender nicht zwingend mit dem Eigentümer der Ware oder dem herstellenden Betrieb:
- Schließt ein beauftragter Spediteur den Frachtvertrag mit dem ausführenden Frachtführer im eigenen Namen ab, nimmt der Spediteur gegenüber dem Frachtführer die rechtliche Rolle des Absenders (§ 407 HGB) ein. Der herstellende Betrieb ist in diesem Verhältnis reiner Versender im Sinne des Speditionsrechts (§ 453 HGB).
- Vereinbart der Auftraggeber mit dem Spediteur feste Beförderungskosten (§ 459 HGB – Fixkostenspedition) oder eine Sammelladung, haftet der Spediteur kraft Gesetzes wie ein Frachtführer. Im direkten Rechtsverhältnis zu diesem Spediteur wird der Auftraggeber (Produzent) unmittelbar zum Absender.
- Der Absender ist strikt vom Verlader zu trennen: Der Absender ist der schuldrechtliche Vertragspartner des Frachtführers, während der Verlader diejenige Person oder Organisation ist, die den Beladevorgang vor Ort physisch leitet oder vornimmt und dafür verkehrsrechtlich nach § 22 StVO verantwortlich ist.
Rechtliche Systematik: Frachtvertrag vs. Speditionsvertrag
Das Handelsgesetzbuch unterscheidet präzise zwischen der reinen Organisation eines Transports und dessen tatsächlicher Ausführung:
1. Der Versender im Speditionsvertrag (§ 453 HGB)
Beauftragt ein Produktions- oder Handelsunternehmen eine Spedition mit der Besorgung einer Güterbeförderung, bezeichnet das HGB den Auftraggeber als Versender. Der Spediteur schuldet die Organisation der Transportkette, die Auswahl geeigneter Frachtführer und die Ausstellung der Begleitpapiere.
2. Der Absender im Frachtvertrag (§ 407 HGB)
Der Frachtvertrag betrifft die Beförderungsleistung selbst. Schließt der beauftragte Spediteur diesen Frachtvertrag mit einem selbstständigen Transportunternehmer (Frachtführer / Frachtführer-Subunternehmer) im eigenen Namen ab, wird der Spediteur juristisch zum Absender dieses Frachtvertrags. Zwischen dem ursprünglichen Versender (Produzent) und dem ausführenden Frachtführer besteht in dieser Konstellation keine direkte vertragliche Verbindung.
3. Der Regelfall der Praxis: Fixkostenspedition (§ 459 HGB)
Wird zwischen dem versendenden Betrieb und dem Spediteur ein fester Frachtpreis vereinbart, greift § 459 HGB:
- Der Spediteur tritt rechtlich wie ein Frachtführer in das Vertragsverhältnis ein (Selbsteintritt kraft Fixkostenzusage).
- Damit wird das Verhältnis wie ein Frachtvertrag behandelt: Der Spediteur gilt als Frachtführer und der versendende Betrieb wird unmittelbar zum Absender im Sinne des HGB.
- Schaltet dieser Spediteur zur Durchführung seiner Beförderungspflicht einen Unterfrachtführer ein, gilt er diesem gegenüber als Hauptfrachtführer und zugleich als Absender des Unterfrachtvertrags.
Pflichten und Haftung des Absenders nach HGB
Aus dem Frachtvertrag erwachsen dem Absender klare gesetzliche Pflichten, die im Schadensfall mit strengen Haftungsfolgen verknüpft sind:
1. Beförderungssichere Verladung (§ 412 Absatz 1 Satz 1 HGB)
- Gesetzliche Grundregel:„Soweit sich aus den Umständen oder der Verkehrssitte nicht etwas anderes ergibt, hat der Absender das Gut beförderungssicher zu laden, zu stauen und zu befestigen (verladen) sowie zu entladen.“
- Inhalt der Beförderungssicherheit: Das Ladegut muss auf der Ladefläche so gestaut, verkeilt und verzurrt werden, dass es den typischen Belastungen des normalen Fahrbetriebs (z. B. verkehrsüblichen Vollbremsungen, Ausweichmanövern, Fahrbahnunebenheiten, Kurvenneigungen und Vibrationen) unbeschadet standhält und weder das Transportfahrzeug noch Güter Dritter beschädigt.
- Abgrenzung zur Betriebssicherheit: Während der Absender für den Schutz des Frachtguts haftet, obliegt dem Frachtführer nach § 412 Absatz 1 Satz 2 HGB die betriebssichere Verladung (Einhaltung der zulässigen Gesamtmasse, der Achslasten, des Lastverteilungsplans, der Abmessungen und der Fahrstabilität).
2. Verschuldensunabhängige Haftung des Absenders (§ 414 HGB)
Der Absender haftet dem Frachtführer im Rahmen einer gesetzlichen Gefährdungshaftung (verschuldensunabhängig) für Schäden und Aufwendungen, die verursacht werden durch:
- Mangelhafte, unzureichende oder ungeeignete Verpackung oder Kennzeichnung des Gutes.
- Unvollständige oder unrichtige Angaben im Frachtbrief bzw. den Begleitpapieren (z. B. verschwiegenes Mehrgewicht oder unerkannte exzentrische Schwerpunkte).
- Unterlassene Mitteilung über die Gefährlichkeit des Gutes (z. B. nicht deklariertes Gefahrgut).
- Mangelhafte Verladung oder mangelhafte Ladungssicherung, sofern diese in den Verantwortungsbereich des Absenders fiel.
- Praxisfolge: Durchbricht eine unzureichend gesicherte Maschine beim Bremsen die Stirnwand des Aufliegers, hat der Absender dem Frachtführer die Reparaturkosten und den Nutzungsausfall des Lkw in voller Höhe zu ersetzen, ohne dass es auf ein persönliches Verschulden ankommt.
Die fundamentale Unterscheidung: Absender vs. Verlader
In Transportunterlagen und behördlichen Kontrollverfahren werden „Absender“ und „Verlader“ häufig fälschlich synonym verwendet. Die beiden Begriffe entstammen jedoch unterschiedlichen Rechtsgebieten:
| Unterscheidungsmerkmal | Der Absender | Der Verlader |
| Rechtskreis | Zivilrecht / Handelsrecht (HGB / Frachtvertrag) | Öffentliches Recht / Verkehrsrecht (StVO, StVZO, OWiG) |
| Zentrale Rechtsnorm | § 407, § 412, § 414 HGB | § 22 Absatz 1 StVO i. V. m. § 14 OWiG |
| Rolle & Definition | Diejenige Partei, die den Beförderungsvertrag mit dem Frachtführer abschließt. | Diejenige Person oder Organisationseinheit, die den Verladevorgang vor Ort tatsächlich leitet oder physisch vornimmt. |
| Schutzgut | Das Transportgut, das Fahrzeug und wirtschaftliche Vermögenswerte. | Die Sicherheit des öffentlichen Straßenverkehrs (Schutz von Leib und Leben Dritter). |
| Sanktion bei Verstoß | Schadensersatzansprüche, Regress nach § 414 HGB, Frachtminderung. | Bußgeldbescheide, Punkte in Flensburg, Untersagung der Weiterfahrt, Strafrecht (§ 229 StGB bei Personenschäden). |
| Räumlicher Standort | Kann hunderte Kilometer entfernt in der kaufmännischen Verwaltung sitzen. | Befindet sich unmittelbar vor Ort an der Laderampe oder bedient das Flurförderzeug. |
Praxisbeispiel zur Rollenverteilung:
Ein Maschinenbauer in Stuttgart (Versender) beauftragt eine Spedition zu festen Frachtkosten (Spediteur nach § 459 HGB, wodurch der Maschinenbauer zum Absender wird). Die Spedition beauftragt einen selbstständigen Frachtführer mit der Gestellung eines Sattelzugs. Die Verladung der Maschine erfolgt in einem externen Logistikzentrum in Mannheim. Der dortige Verlademeister, der die Stapler- und Kranarbeiten anweist, ist der Verlader nach § 22 StVO.
Kippt die Maschine auf der Autobahn wegen mangelhafter Verzurrung um:
- Erlässt die Bußgeldbehörde den Bußgeldbescheid wegen Verstoßes gegen § 22 StVO gegen den Mannheimer Verlademeister (Verlader).
- Nimmt der Frachtführer für den Schaden an seinem Auflieger zivilrechtlich den Stuttgarter Maschinenbauer (Absender) nach § 414 HGB in Regress.
Typische Praxis-Fallstricke
- Gefälligkeitsverladung durch das Fahrpersonal: Weil an der Rampe Personal fehlt, lädt der Fahrer Paletten mit dem Hubwagen selbst auf. Zivilrechtlich verbleibt die Verladepflicht nach § 412 HGB beim Absender, sofern keine anderweitige vertragliche Abrede getroffen wurde. Beschädigt der Fahrer dabei das Gut, entstehen komplexe Beweisprobleme darüber, ob er als Erfüllungsgehilfe des Absenders oder für den Frachtführer gehandelt hat.
- Versteckte Mängel in geschlossenen Ladeeinheiten: Der Absender belädt einen geschlossenen Container oder Kofferauflieger im eigenen Werk und übergibt ihn verplombt an den Frachtführer. Für den Fahrer besteht keine Kontrollmöglichkeit. Verrutscht die Last im Inneren infolge fehlender Sicherungsmittel, haftet der Absender nach § 414 HGB für sämtliche Folgeschäden am Fahrzeug.
- Verschwiegene Schwerpunkte und Gewichtsabweichungen: Weichen die realen Massen von den Frachtbriefangaben ab oder liegt der Schwerpunkt einer Maschine weit außerhalb der Mitte, ohne dass dies in den Begleitpapieren vermerkt ist, führt dies zu Fehlberechnungen bei den Zurrwinkeln. Der Absender haftet verschuldensunabhängig für die daraus entstehenden Unfallfolgen.
- Mangelhafte Transportverpackung: Eine Ladeeinheit ist auf unzureichenden Einwegpaletten gepackt oder mangelhaft gestretcht. Kollabiert die Verpackung während der Fahrt unter dynamischen Kräften, schlägt dies auf den Absender zurück: Eine unzureichende Verpackung schließt die Haftung des Frachtführers für Güterschäden nach § 427 HGB aus und begründet die Ersatzpflicht des Absenders nach § 414 HGB.
KLSK®-Experten-Tipp
ADR
Das ADR (Accord relatif au transport international des marchandises dangereuses par route) ist das Europäische Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße und regelt die rechtlichen sowie technischen Anforderungen an Gefahrguttransporte.
Kerninhalte und Vorschriften im ADR
- Gefahrgutklassen: Klassifizierung von Stoffen nach ihren Gefahreneigenschaften (z. B. explosiv, entzündbar, giftig, radioaktiv).
- Verpackung und Behälter: Strikte Vorgaben für Baumusterprüfungen, Kennzeichnungen und zugelassene Verpackungsarten.
- Ladungssicherung: Verpflichtende Vorgaben zur Sicherung von Gefahrgut Ladungen zur Vermeidung von Leckagen und Unfällen im Straßenverkehr.
- Kennzeichnung und Dokumentation: Vorschriften zur Anbringung von Warntafeln (orangefarbene Schaltafeln), Gefahrzetteln sowie zur Mitführung von Beförderungspapieren und schriftlichen Weisungen.
- Fahrerausbildung: Pflicht zur ADR-Schulungsbescheinigung für Binnen- und Fernfahrer beim Transport gefährlicher Güter.
Welche Bedeutung hat das ADR für die Ladungssicherung? Im Rahmen des ADR gelten für die Ladungssicherung besonders strenge Sicherheitsanforderungen: Ladungen mit gefährlichen Gütern müssen zwingend so gesichert werden, dass sie auch bei Notbremsungen oder Ausweichmanövern ihre Lage nicht verändern, nicht beschädigt werden und kein Gefahrstoff austreten kann.
Anerkannte Regeln der Technik
Die anerkannten Regeln der Technik beschreiben den aktuellen Stand der Technik, der sich in der Praxis durchgesetzt hat, von der Wissenschaft als theoretisch richtig anerkannt wird und sich bei den Anwendern im Alltag bewährt hat.
- Bedeutung für den § 22 StVO:
- Der § 22 Abs. 1 der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) schreibt vor, dass Ladung so zu sichern ist, dass sie selbst bei Vollbremsung oder plötzlicher Ausweichbewegung nicht verrutschen, umfallen, herabfallen oder vermeidbaren Lärm erzeugen kann.
- Da die StVO selbst keine konkreten mathematischen oder technischen Vorgaben macht, dienen die anerkannten Regeln der Technik den Gerichten, Gutachtern und Kontrollbehörden (Polizei, BALM) als verbindlicher Maßstab zur Beurteilung, ob eine Ladung ordnungsgemäß gesichert war.
- Maßgebliche Regelwerke zur Ladungssicherung:
- VDI-Richtlinien: Insbesondere die Richtlinienreihe VDI 2700 (Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen).
- Europäische & Nationale Normen:
- Die Normenreihe DIN EN 12195 (Teil 1 bis 4) zur Berechnung und zu den Zurrmitteln sowie Normen zu Fahrzeugaufbauten und Zurrpunkten (z. B. DIN EN 12642, DIN EN 12640).
- DIN 55415: Nationales Regelwerk für die Transportstabilität von Ladeeinheiten (Transportverpackung). Sie schließt eine wesentliche Lücke, da die oft zitierte EUMOS 40509 zwar Eingang in die TechKontrollV (Technische Unterwegskontrolle) gefunden hat, jedoch nicht als anerkannte Regel der Technik anerkannt wird, weil die EUMOS kein offiziell normensetzendes Institut ist.
- Rechtliche Konsequenz:
- Bei Verstößen gegen die anerkannten Regeln der Technik wird rechtlich davon ausgegangen, dass die Sicherheit des Transports nicht ausreichend gewährleistet war. Dies kann Ordnungswidrigkeitenverfahren (z.B. § 22 StVO, Bußgelder, Punkte) und/oder im Schadensfall zivil- und strafrechtliche Konsequenzen nach sich ziehen.
- Bei einer Gefahrenprognose ist mit Untersagungen der Weiterfahrt durch Kontrollbehörden zu rechnen.
Anhänger
Ein Anhänger ist ein unmotorisiertes Straßenfahrzeug, das von einem Zugfahrzeug (z. B. Lkw oder Sattelzugmaschine) gezogen wird und zur Aufnahme von Lasten oder Gütern dient.
Bauarten von Anhängern im Güterkraftverkehr
- Zuggabelanhänger (Mehrachsige Anhänger mit Drehschemel):
- 2-Achs-Zuggabelanhänger: Gebräuchlichster Anhängertyp mit Drehschemel, Kugellenkkranz und Zuggabel (Standard-Zugöse Ø 40 mm). Häufig eingesetzt für den Transport von Wechselbehältern (Größe C) sowie 20-Fuß-Containern.
- 3-Achs-Zuggabelanhänger: Anhänger mit zwei Hinterachsen; wird zunehmend durch Sattelanhänger ersetzt.
- Sonder- und Schwertransportanhänger: Zuggabelanhänger mit mehr als drei Achsen sowie gelenkte Nachläufer für Spezialtransporte.
- Starrdeichselanhänger / Zentralachsanhänger:
- Leichte bis mittlere Gewichtsklasse (< 12 t Gesamtgewicht): Zugöse Ø 40 mm, meist mit einer Achse (bis zu 10 t Achsdruck).
- Schwere Gewichtsklasse (z. B. bei 40-t-Gliederzügen): Zugöse Ø 50 mm. Typischerweise kombiniert als 3-Achs-Lkw (24 t) mit einem 2-Achs-Zentralachsanhänger (17–18 t Achsaggregat).
- 3-Achs-Zentralachsanhänger (24 t): Seltenere Kombination mit einem 2-Achs-Lkw (18 t); fahrdynamisch ungünstiger als 3-Achs-Zugfahrzeug-Varianten.
Was muss bei der Beladung von Zentralachsanhängern beachtet werden? Zentralachsanhänger müssen bei voller Ausladung exakt im Ladungsschwerpunkt beladen werden, da andernfalls die zulässigen Achsdrücke und Stützlasten überschritten werden. Bei Teilentladungen oder ungleichmäßig gewichteten Gütern ist zwingend ein Lastverteilungsplan nach VDI 2700 Blatt 4 zu berücksichtigen.
Anpresskraft
Die Anpresskraft (FN) ist im Bereich der Ladungssicherung die Gesamtkraft, die rechtwinklig (senkrecht) auf die Kontaktfläche zwischen zwei Reibpartnern (z. B. Ladefläche und Ladegut) wirkt und diese zusammenpresst.
Zusammensetzung und Berechnung der Anpresskraft
- Vertikale Kraftkomponenten: Die Anpresskraft ergibt sich immer aus der Summe aller vertikal nach unten wirkenden Kräfte.
- Einflussfaktoren:
- Eigengewicht: Die Gewichtskraft (FG) des Ladungsgegenstandes (bei horizontaler Ladefläche).
- Sicherungskräfte: Vertikale Kraftkomponenten von Sicherungsmitteln, beispielsweise die Vorspannkraft (STF) beim Niederzurren.
- Unberücksichtigte Faktoren: Die Größe und Form der Reibkontaktfläche sowie die Rutsch- bzw. Gleitgeschwindigkeit werden bei der Standardberechnung der Anpresskraft vernachlässigt.
Welche Rolle spielt die Anpresskraft beim Niederzurren? Beim Niederzurren wird die Anpresskraft künstlich erhöht, indem Spanngurte das Ladegut auf die Ladefläche pressen. Dadurch steigt die resultierende Reibkraft (FR = μ · FG), was ein Rutschen der Ladung bei Brems- oder Ausweichmanövern verhindern soll.
Antirutschmatten
Antirutschmatten – fachlich als rutschhemmendes Material (RHM) bezeichnet – sind Ladungssicherungshilfsmittel, die unter Transportbedingungen sowie in Abhängigkeit von Beschaffenheit, Geometrie und Masse der Ladegüter einen ausgewiesenen Mindest-Gleit-Reibbeiwert gewährleisten.
Normative Abgrenzung: VDI 2700 Blatt 15 vs. DIN EN 12195-1
- Anforderungen nach VDI 2700 Blatt 15 (in Verbindung mit Blatt 14):
- Prüfverfahren: Der nach VDI 2700 Blatt 14 ermittelte Gleit-Reibbeiwert (μ) enthält einen dem Prüfverfahren angepassten Sicherheitsbeiwert.
- Untergrenze: Ein nach VDI zertifiziertes RHM darf den Wert von μ = 0,4 nicht unterschreiten. Übliche Werte in der Praxis liegen bei μ = 0,6.
- Prüfbedingungen: Im Zertifikat ausgewiesene Reibbeiwerte müssen Mindestwerte sein, die unter praxisnahen Prüfbedingungen (z. B. auch auf nassen Ladeflächen) ermittelt wurden.
- Unterschied zur DIN EN 12195-1:
- Während die DIN EN 12195-1 pauschale Reibbeiwerte für Materialpaarungen (z. B. Gummi mit μ = 0,6) listet oder für abweichende Werkstoffe eine Zertifizierung fordert, stellt die VDI 2700 Blatt 14/15 strengere, eigenständige Prüfkriterien an die Qualität und Alterung von RHM.
- Achtung: Berechnungsgrundlagen und Prüfzeugnisse nach VDI 2700 und DIN EN 12195-1 dürfen in der Praxis nicht vermischt werden.
Praktische Anwendung
- Lückenlose Trennung: RHM muss so ausgelegt werden, dass der direkte Kontakt zwischen Ladefläche und Gut vollständig unterbrochen wird. Bei mehrlagiger Stapelung ist RHM auch zwischen jede Lage einzubringen, sofern es sich nicht um eine Ladeeinheit im Sinne der DIN 55415 handelt.
- Zertifikatspflicht: Beim Kauf sollte stets das Prüfzertifikat vorliegen. In der DIN 12195-1:2021 ist dies für Werkstoffe für erhöhte Reibung zwingend vorgeschrieben (Ausahme: Antirutschmatte aus Gummi)
Sicherheitsrelevante Umgebungsbedingungen (nach DIN EN 12195-1)
- Besenreinheit & Witterung: Reibbeiwerte gelten nur für saubere Kontaktflächen. Sind die Berührungsflächen nicht besenrein oder nicht frei von Frost*, Eis und Schnee , darf gemäß DIN EN 12195-1:2021-01 rechnerisch höchstens ein Reibbeiwert von μ = 0,2 (bzw. μ = 0,3 bei Seetransporten) angesetzt werden.
- Öl und Fett: Bei öligen oder fettigen Oberflächen reichen normale RHM nicht aus; hier müssen besondere Sicherheitsvorkehrungen getroffen werden.