„Nu solln wa ooch noch dafür bestraft weern, dass Wintah iss“ stöhnte der leitende Angestellte in schönstem berlinerisch. Er war seinem Fahrer zur Hilfe geeilt, denn dieser hatte Probleme mit der Polizei bekommen.

Völlig zu Unrecht, da waren sie sich beide kopfschüttelnd einig.

Nur, weil eine Absetzkippermulde, randvoll mit Bauschutt und vom Fahrer geschätzten 10 Tonnen Gewicht, ohne jeden Formschluss auf das eingeschneite Fahrzeug gestellt worden war.

Formschluss zur Seite war ebenfalls nicht vorhanden, die im Vordergrund liegenden Bohlen hätten diese Lücken füllen können.

Reibung? Metall auf feinkörnig versandetem Metall an zur Eisbildung neigendem, weil sich unter dem Gewicht verdichtender Schneeschicht.

Reibung hin – Sicherung her, wo soll denn der Container schon hin?! Beide schüttelten den Kopf.

Einen ähnlichen Anblick bot der Anhänger. Hier war eine Zurrkette in Form eines „Y“ angebracht. Sie hätte dadurch wie eine reine Niederzurrung wirken können, hätte nicht der Zurrhaken das zuunterst liegende Kettenglied stark auf Biegung strapaziert. Genau so soll es nicht gemacht werden! Eine Niederzurrung verstärkt die vorhandene Reibung und mit der war es, wie wir bereits wissen, nicht weit her!

Eine ausreichend dimensionierte Zurrung mit 2 Zurrmitteln pro Seite, so wie beispielhaft abgebildet, hätte dieses Problem lösen können:

Ist es nötig zu erwähnen, dass dafür ein geeigneter Zurrpunkt vorhanden sein muss? Was mit dem Außenrahmen passiert, wenn man auf einen solchen verzichtet, macht das folgende Bild deutlich.

Unter der Krafteinwirkung des Zurrmittels hat sich der Außenrahmen bereits tüchtig verbogen. 

Folgen für den Fahrer, der hier auch selbst Verlader ist: Bußgeld + Verfahrenskosten und 1 Punkt in Flensburg. Der zur Hilfe geeilte leitende Angestellte war für den Fahrzeugeinsatz verantwortlich und wurde mit einem Bußgeldbescheid über 270 € + Verfahrenskosten und einem Punkt konfrontiert.

Damit war bei Beiden das Lächeln gefroren….

Wäre das vermeidbar gewesen? Hier einige Impressionen, wie andere für einen sicheren Muldentransport sorgen.

Zunächst wird für Formschluss gesorgt. Die Fahrzeugwartung und Abfahrtkontrolle muss auch die Gangbarkeit von verstellbaren Blockiereinrichtungen umfassen!

An der Reibung wird sich nicht viel ändern lassen. Glattes Metall reibt auf glattem Metall. Dazwischen lauter Krümel. Die wirken wie kleine Rollen – entsprechend wenig Reibung wirkt hier sichernd.

Mit den Blockierungen und der Reibung hat dieser Marktbegleiter seinen Container in Fahrtrichtung und zur Seite gesichert. Dies ist, je nach Wartungszustand des Fahrzeugs – für den im Übrigen der Halter zuständig ist und der viel mehr umfasst, als nur HU und SP – für den Fahrer einfach zu bewerkstelligen. Wenn nicht, besteht für den Halter Handlungsbedarf!

Was bleibt, ist die rückwärtige Ladungssicherung, die, wie wir im Video gesehen haben, keinesfalls vernachlässigt werden darf.

Hier wird sehr gern der brachial und stark wirkende Fanghaken für nutzbar gehalten, wie auch im folgenden Bild, das einen weiteren Muldenkipper ablichtet.

Über den Abstand wird dann aber gern schon mal hinweggesehen, wirkt der Fanghaken doch so groß und stark. Bild 7 zeigt, wie weit genau dieser Container rutschen könnte, bevor er mit einiger Wucht auf den Haken trifft.

Nun, auch wenn der Polizeibeamte hier den Messstab betrachterfreundlicher hätte umdrehen können, sehen wir doch, dass es sich gut und gerne um 
30 cm handelt.

Nun ist dieser Kipphaken zur Ladungssicherung aber selbst bei Formschluss nicht geeignet, es sei denn, der Hersteller hätte diese Eignung explizit beschrieben und bestätigt. Davon war den beiden nichts bekannt.

Wie kann der Absetzbehälter nun entgegen der Fahrtrichtung gesichert werden?

Hier gibt es mehrere Möglichkeiten.

Sicherung über die Tragketten: 

Ausfahren der Hubarme, bis die nach hinten haltende Tragkette gestreckt ist. Dabei muss einiges beachtet werden. 

Die Kette darf nicht gespannt werden, also nicht zu straff angezogen werden. Der Container könnte leicht angehoben werden, wodurch alles zu instabil wird. 

Der Hersteller, und nicht wenige tun das, müssen die Eignung des Systems dafür bestätigen. Zu finden in der Bedienungsanleitung. Oder einem Zertifikat einer Prüforganisation.

Eindrucksvoll visualisiert Bild 9 die mögliche Bewegungsstrecke, bis die durchhängende Tragkette erst gestrafft sein würde. Jedoch leitet ein bewegter Container eine völlig andere Wucht in die sich schlagartig straffenden Ketten ein, als ein stehender Container, der durch Festhalten einfach nur am Rutschen gehindert wird.

In der Praxis wird der Fahrer während der Fahrt mit einem Warnsignal in der Fahrerkabine gewarnt, das auch schon mal als nervend empfunden wird, wenn es akustischer Art ist…

Zu guter Letzt muss unbedingt auf die Fahrzeughöhe geachtet werden. Was nutzt ein gesicherter Absetzbehälter, wenn man nicht mehr unter der Brücke durchkommt….

Schrägzurren:

Die allermeisten der eingesetzten Fahrzeuge mit Absetzkipperaufbau haben Zurrpunkte. 

Am häufigsten vertreten sind dabei Zurrpunkte mit einer Festigkeit von 5 000 daN, was ca. 5 t entspricht. Ob sich mal einer gefragt hat, warum hier 5t Zurrpunkte verbaut werden, während der „normale“ 40-Tonner nur mit 2t Zurrpunkten ausgerüstet wird? Die Antwort ist einfach: Weil diese Kraft gebraucht wird. Die Reibung ist so (unkalkulierbar) schlecht, dass sie bei diesem Sicherungsverfahren nahezu unberücksichtigt bleiben sollte.

Für die Praxis erweist sich die Verbindung eines Zurrmittels mit dem Container als besondere Herausforderung. 

Aber auch dafür gibt es Lösungen:

Verbindung mittels Zurrpunkt am Rhombenglied

Hier wird das Zurrmittel direkt an der dafür vorgesehenen Zurröse am Verbindungsglied von Tragkette und Anschlag befestigt.

Ist ein solches Rhombenglied nicht vorhanden, ist auch der Einsatz eines Verkürzungshakens in die Tragkette, dicht am Anschlag praktikabel und funktional.

Hier muss sorgfältig darauf geachtet werden, dass der Teil der Tragkette, der zum Hubarm führt, lose ist. Die Krafteinleitung muss in gerader Kraftlinie vom Zurrpunkt zum Aufhängezapfen hin erfolgen, der lose Teil der Kette darf nicht unter Last geraten.

Etwas Abenteuerlust versprühte dieser Zeitgenosse. Er verband Tragkette und Zurrmittel mit einem Zwischenglied.

Das ist zwar nicht optimal gelöst, zeigte aber das Problembewusstsein und dass man sich Gedanken über mögliche Lösungen gemacht hatte. Da hier von den Belastungswerten her alles passte, blieb dieser Transport polizeilich unbehelligt.

Dem kontrollierenden Polizeibeamten war völlig klar, dass die Krafteinleitung hier semi-optimal war. Das Zwischenglied bewirkt eine Umlenkung in der Kraftlinie und führt zu einer Fehlbelastung des Kettenglieds.

Deutlich günstiger wäre es aus unserer Sicht, hier die Tragkette zu durchtrennen und mit einem Verbindungsglied der gleichen Nenndicke zu verbinden. In dieses kann dann das Kuppelglied zur Aufnahme des Zurrmittels eingehängt werden, dies ergibt eine saubere Kraftlinie und bleibt ohne Fehlbelastungen.

Ob das funktioniert, haben wir in einem Versuch nachgestellt.

Das große Verbindungsglied, NG 13-8, ist in den tragenden Strang (WLL 5.300 kg) der hochfesten Ketten 13-8 eingebaut. Das kleine, mit verbaute Verbindungsglied NG 10-8 kann dann als Zurrpunkt innerhalb des Kettenstranges für die Zurrung verwendet werden. (LC Wert max. 6.300 daN)

Der berechtigte Einwand der Hersteller – „der ausgelieferte Zustand wird dadurch verändert“ – ist zwar zu erwarten, nur bleibt die Frage offen, warum die rückwärtige Sicherung herstellerseitig unberücksichtigt geblieben ist und oft abenteuerlich genug vom Fahrer allein gelöst werden soll?

Eine weitere Möglichkeit ist die Verwendung spezieller Verbindungselemente, die direkt an den Aufhänge - Zapfen des Containers angeschlagen werden können.

Der Aufhängezapfen ist i.d.R. zu klein, um Hubkette und Zurrmittel gleichzeitig aufzunehmen.

Freilich kann die Hubkette abgehängt, gesichert und das Zurrmittel im Aufhängezapfen eingehängt werden. 

Beispielhafte Möglichkeiten:

Die Verwendung von Drahtseilösen, wie in Bild 16 dargestellt, hat in diesem Beispiel funktioniert. Die Belastungswerte ließen diese Verwendung zu. Nur würden wir hier einen deutlich früheren Verschleiß zu bedenken geben, denn die Krafteinleitung am Zwischenglied ohne einen Kausch kann bei entsprechender Last schnell zur Beschädigung führen.

…zeigen wir im nächsten Beitrag, der wirklich so auf öffentlichen Straßen fuhr! Kommentieren wollen wir das nicht. Nur, dass uns ein herbstlich kalter Schauer über den Rücken lief…..

Ob der hierfür verantwortliche Fahrer ein solches Liedchen trällerte, ist leider nicht überliefert. Aber dass die Containersicherung wetterunabhängig zu beachten ist, zeigt der nachfolgend abgelichtete Zeitgenosse sehr deutlich.

Der Frühling ist bekanntlich die Jahreszeit, in der alles wächst und gedeiht. Verantwortung gehörte in diesem Beispiel nicht dazu. Wir werfen einen Blick auf den Füllstand eines Kippers, der mit so viel Bauschutt beladen war, wie nur eben reinpasste.

Einer hinterherfahrenden Polizeistreife war der imposante Schüttkegel und der offenkundig drohende Verlust von Ladung aufgefallen.

Ein Blick von oben bestätigte, dass der Frühling hier noch einiges an Vernunft würde wachsen lassen müssen.

Der Schüttkegel ließ auch eine Überladung vermuten. Woran der Fahrer dies hätte erkennen können?

Der „russische Überladungsindikator“.

Wie zuletzt im Foto des Monats Juni 2016 sehr deutlich dargestellt, kann dieses einfache Indiz für eine Überlastung herangezogen werden.