Oktober 2016

Bergstahl

 

 

 

 

Als Menschen, die mit der Ladungssicherung und auch teilweise mit deren Kontrolle eng verbunden sind, stolpert man häufig über das Argument: "Ladungssicherung nach hinten, wozu das denn?"

 

Wir haben mit diesem Bild des Monats ein treffliches Beispiel, wozu die Ladungssicherung nach hinten benötigt wird.

 

Vorab die Fakten:

 

  • Ladung: 25 Tonnen, Flach- und Rundstahl.
  • Fahrzeug: ein für Massengut geeignetes Fahrzeug mit Stückgutladung.
  • Ob die Verladung formschlüssig war, ist leider unbekannt.
  • 3 Stunden Vollsperrung und insgesamt 5 Stunden erhebliche Verkehrsstörungen.
  • Wie die Bilder erahnen lassen, geschah der Unfall an einer relativ kräftigen Steigung.

 

 

Abbildung 1 [LPD Kärnten]

 

In einem ersten Moment könnte man flüchtig über dieses Bild hinweg gehen und der Meinung sein, dass so eine Ladung in einem Massengutfahrzeug, das natürlich nicht mit Ladungssicherungspunkten ausgestattet ist, nichts zu suchen hat.

 

Wer uns in dieser Kolumne aber häufiger besucht, weiß, dass wir es dabei nicht bewenden lassen, sondern immer wieder versuchen, möglichst alle Aspekte zu beleuchten. In der Tat handelt es sich hier um ein Massengutfahrzeug, das Kies, Sand, Holzchips oder dergleichen bestens transportieren kann. Eben schüttfähiges Material. Dass bei solchen Fahrzeugen Ladungssicherungspunkte, wenn sie dann vorhanden wären, vollkommen verkarsten mit Ladungsresten und nur mit Hammer und Meißel wieder gangbar gemacht werden können, dürften jedem bekannt sein, der ein bisschen in die Praxis hineinschauen konnte.

 

Aber derartige Fahrzeuge fahren ab und an mal leer und können hohe Zuladungen vertragen. Warum sollte man nicht darüber nachdenken, sie gegebenenfalls auch für den Transport von Stahl zu ertüchtigen?

 

 

 

Abbildung 2 [LPD Kärnten]

 

Bevor wir uns aber mit Fremdnutzungen von Massengutfahrzeugen beschäftigen, versuchen wir zu analysieren, was uns diese Bilder zu sagen haben. Das Fahrzeug hatte 25 Tonnen Flach- und Rundstahl geladen, welcher mit geglühtem Draht gebündelt bzw. gerödelt war. Eine durchaus gängige Art, Flach- und Rundstahl in Bündeln zu transportieren. Damit man den Stahl wieder anschlagen und nach dem Beladen die Anschlagmittel unter der Ladung wieder herausziehen kann, vielleicht auch aus Gründen einer Reibungserhöhung, wurde Holz unter den Stahl gelegt.

 

 

Abbildung 3 [LPD Kärnten]

 

 

Wie uns die Abbildung 3 zeigt, fanden hier überwiegend Hölzer mit quadratischem Querschnitt Verwendung. Wir wissen nicht, wie häufig wir quadratische Hölzer schon verteufelt haben, aber wir tun dies heute noch einmal. Und wahrscheinlich in der Zukunft noch häufiger. Diese quadratischen Hölzer haben die Eigenschaft, leicht zu verrollen. Das kann jeder gerne ausprobieren: Ein kleines Stück Vierkantholz, das wie ein Fußball angetreten wird, rollt vortrefflich über den Untergrund.

 

So auch in diesem Fall. Das Fahrzeug war am Berg, der Fahrer hat sich gegebenenfalls verschaltet und dadurch kam zu der schiefen Ebene noch ein kleiner Schaltstoß hinzu. Der Stahl setze sich, unterstützt von den herrlich rollenden Vierkantbalken, in Bewegung und klopfte an der Heckklappe an. Diese konnte dem Freiheitsdrang des Stahls nicht widerstehen, öffnete sich und schon lag der Stahl auf der Straße.

 

Glücklicherweise ist niemand dicht hinter dem Fahrzeug gefahren, so kam es "nur" zu einer Vollsperrung bzw. erheblichen Verkehrsstörungen. Wahrscheinlich hat die Heckklappe auch ein wenig unter dem "Anklopfen" des Stahls gelitten.

 

Richtige Ladungssicherung

 

Wenn man wirklich darüber nachdenkt, ein Massengutfahrzeug zum Transport von Flach- und Rundstählen zu nutzen, muss dieses Fahrzeug mit Ladungsicherungspunkten ausgestattet sein. Sonst geht es nicht.

 

Bei der Verladung ist darauf zu achten, dass ausschließlich bohlenformatige Hölzer Verwendung finden. Der große Vorteil von bohlenformatigen Hölzern ist, dass sie eben nicht rollen. Diese bohlenformatigen Hölzer können von beiden Seiten mit RH-Matten entweder belegt oder fest verbunden werden, so dass sich die gute Reibung des Gummis von der absolut sauberen Ladefläche auf das Holz und vom Holz über das Gummi wieder auf den Stahl überträgt.

 

Zudem sollte sichergestellt sein, dass sich der Stahl nicht aus seiner Bündelung befreien kann. Damit die gute Reibung des RH-Materials auch kontinuierlich genutzt wird, müssen Niederzurrungen angebracht werden. Und wir als Ladungssicherungskolumnisten würden noch mindestens zusätzlich zwei Bündelungen der Ladung selbst mittels Ladungssicherungsmaterial (Bauchgurt) empfehlen. Das kompaktiert sie, fördert eine innere Reibung und gibt der Ladung an sich als Einheit mehr Festigkeit.

 

Will man derartige Ladung tatsächlich durch Niederzurrungen sichern und verwendet entsprechende RH-Materialien mit einem Reibbeiwert von μ = 0,6, müssen aber immer noch 20 % durch eine entsprechende Vorspannung gesichert werden, zumindest in die Bewegungsrichtung nach vorne. Diese 20 % oder 0,2 sind bei 25 Tonnen 5.000 daN Sicherungskraft, die noch fehlen. Teilt man diese 5.000 daN durch 0,6 (Reibung), erhält man 8.333 daN, die jetzt noch als Vorspannung erforderlich sind.

 

Stellt man sich vor, eine solche Ladung in ein derartiges Fahrzeug zu verladen, liegt diese Ladung sehr flach im Fahrzeug und es wird sich zu den Ladungssicherungsmitteln ein Winkel von ungefähr 30 Grad einstellen (was natürlich nur eine ungefähre Annahme ist). Bei einem Winkel von 30 Grad müsste die Summe der Vorspannung schlicht verdoppelt werden, was zu einer Vorspannung von 16.666 daN führt.

 

Wem dieser Aufwand, plus die vorhin erwähnten Bündelungen, zu aufwändig ist, könnte zu dem Schluss kommen, dass diese Art des Transportes nicht ökonomisch sinnvoll ist. Immerhin müssen 17 Niederzurrungen (bei einer STF des Zurrmittels von 500 daN) an 34 Ladungssicherungspunkten mit entsprechenden Langhebelratschen sowie mindestens zwei Bündelungsgurte an der Ladung befestigt werden. Nicht zu vergessen die bohlenformatigen Unterleger, die von beiden Seiten mit RH-Material belegt wurden.

 

Ob man aus Lastverteilungsgründen an die Stirnwand eines Massengutfahrzeuges anladen darf und kann, entzieht sich unserer Kenntnis. Unser Gefühl sagt uns: Wenn ja, muss diese Stirnwand auf jeden Fall durch Holz massiv vor der Ladung geschützt werden, um formschlüssig an die selbige heranladen zu können.

 

Abschließende Bewertung

 

Ladungssicherung nach hinten ist wichtig!

 

Um Stahl in einem Massengutfahrzeug sicher transportieren zu können, ist der Sicherungsaufwand derart hoch, dass wir zumindest sehr genau überlegen würden, dies zu tun. Leider setzt die Physik der Ökonomie mitunter Grenzen, was bei deren Missachtung zu Unfällen wie diesem führen kann. Wir hoffen, dass alle, die der Ladungssicherung nach hinten bis heute nicht ganz so viel Aufmerksamkeit gewidmet haben, dies zukünftig tun. Dann war dieser Unfall nicht ganz vergebens.

 


Die Ladungssicherungskolumnisten wünschen allzeit sicher Fahrt.

© KLSK e.V.