Von Haken und Ösen

Einhaltung der VDI 2700 Blatt 8 – beim Transport von Pkw und Klein-Lkw

 

Bei einer Vielzahl von Verkehrskontrollen wurde festgestellt, dass beim Transport von Kraftfahrzeugen
(Pkw u. Lkw) die verwendeten Zurrmittel nicht entsprechend der technischen Regeln eingesetzt werden.
Es ist gang und gäbe, dass sowohl die handelsüblichen Einspitzhaken als auch die Doppelspitzhaken
in den Lochblechen des Fahrzeugaufbaues eingehängt werden. Dabei werden diese nicht im Hakengrund,
sondern hauptsächlich auf der Spitze belastet. Somit entstehen unerwünschte Punktbelastungen, welche
zu Beschädigungen an den Fahrzeugaufbauten der Transportfahrzeugen führt.

Der Zustand der angetroffenen Zurrmittel entspricht sehr oft nicht den Vorgaben.

Auf Grund dieser Feststellungen wurden in der Versandabteilung der Fa. DaimlerChrysler in Wörth
am 10.09.2001 im Beisein von Hr. Müller (DEKRA) Zugversuche durchgeführt, welche den bereits
bestehenden Verdacht nur erhärteten, dass mit der angetroffenen Sicherungsweise die durch die
VDI 2700 ff. geforderten Belastungswerte nicht erreicht werden.

Nach weiteren Ermittlungen und Gesprächen wurden am 25.04.2002 bei der Fa. Kostinek in
Karlsruhe Zugversuche an 2 verschiedenen Lochblechen durchgeführt, welche bei den Autotransporten
als Ladefläche verwendet werden.


Blechtyp 1: Einschweißblech; Blechstärke 2,5 mm,


Nach den Erkenntnissen aus den Kontrollen dürfte es sich dabei um die geringste Blechstärke handeln.

Für Fahrzeuge zum Transport von Lkw wird eine größere Blechstärke verwendet.


Blechtyp 2: Trapezblech; Blechstärke 2,5 mm.


Beide Blechtypen sind mit Langlöcher 49 x 20 mm versehen.

Von der Fa. Kostinek in Karlsruhe wurden 2 Sondermodelle (hier Modell 1 + 2) von Anschlagmittel
zu Versuchszwecken hergestellt, mit welchen Zugversuche durchgeführt wurden. Dabei handelte es sich
um t-förmige Knebel, welche mit einer Ringmutter verbunden waren.

Handelt es sich bei den Knebeln noch um Versuchsteile einfachster Fertigung ohne Prüfung
irgendwelcher Art, waren die Ringmuttern bereits geprüfte Lagerteile.

Während sich das Modell 1 in dem Langloch drehen konnte, war das Modell 2 so ausgelegt, dass
ein Drehen nicht möglich war.

Als einsatzfähige und geprüfte Anschlagmittel sollen diese dazu führen, dass die beim
Fahrzeugtransport notwendigen Zurrmittel den technischen Regeln entsprechend eingehängt
werden können und die einzuleitenden Kräfte als Flächenbelastung auf das Lochblech wirken.

 

Versuch 1

 

Einspitzhaken - Einschweißblech –

Belastung = 570 daN


Sehr oft werden Einspitzhaken eingesetzt. Je nach Biegeradius erfolgt die Belastung nicht im Hakengrund, sondern fast an der Spitze und kurz unterhalb des Gurttriangels.

Bei einer zunehmenden Belastung hat sich das Blech bereits bei 570 daN in Zugrichtung gewölbt. Es entstand dabei zwar keine bleibende Wölbung, jedoch wurde der Blechsteg zwischen den Langlöchern bleibend verbogen. Einrisse waren erkennbar.

Die eines Zurrpunktes entsprechend Belastbarkeit
wurde nicht erreicht.

 

 

Versuch 2

 

Modell 1 - Einschweißblech

Belastung = 1 000daN


Das Blech wölbt sich in Zugrichtung. Nach Entlastung geht die Wölbung zurück.

Es ist keine bleibende Verformung erkennbar, der Steg steht.

 

 

Versuch 3

 

Modell 2 - Einschweißblech -


Belastung wie bei Vers. 2

Ergebnis wie bei Versuch 2

 

 

Versuch 4

 

Modell 2 - Einschweißblech
Belastung 2 000 daN


Die Streckgrenze wurde überschritten.
Es sind bleibende Verformungen entstanden.
Das Blech wurde auf einer Fläche nach oben verbogen.


Einrisse sind nicht erkennbar

 

 

Versuch 5

 

Doppelspitzhaken - Einschweißblech

Belastung 1 000 daN

Die sehr oft verwendeten Doppelspitzhaken werden entgegen aller technischen Regeln eingesetzt.

Bei einer Belastung von 1 000 daN war ein Einriss erkennbar sowie eine bleibendeVerformung

Die geforderte Belastbarkeit wird nicht erreicht.

 

 

 

 

Versuch 6

 

Modell 2 - Einschweißblech Belastung =  5 200 daN

Bei einer Belastung
von 5 200 daN kam
es zum Durchriss.

 

Der Knebel war verbogen und an den Fräsecken eingerissen.

 

Versuch 7

 

Doppelspitzhaken - Trapezblech
Belastung = 2 000 daN

(Simulation ROLFO)

Es entstanden bleibende Verformungen. Eine Übertragung des Versuches auf das Einschweißblech dürfte zu einem schlechteren Ergebnis führen.

 

 

Einige Fahrzeugaufbauten unterscheiden sich lediglich in der Stärke der verwendeten Lochbleche. Jedoch hat z.B. die Fa. Rolfo einen größeren Lochabstand. Die Zwischenstege sind hier 50 mm breit. Auch die Fa. Kässbohrer benutzt verschiedentlich Bleche mit größeren Zwischenstegen. Die handelsüblichen Haken werden hier nur auf der Spitze belastet.

 

Versuch 8

 

Model 2 Trapezblech
Belastung = 5 200 daN

Es sind bleibende Verformungen entstanden

Einrisse sind nicht erkennbar.

Der Knebel war verbogen

 

 

Wie in Gesprächen mit den Fahrern der Transportfahrzeuge zu erfahren war, wird das Model 2 favorisiert,
weshalb durch die Fa. Kostinek die Kosten der Herstellung nur für dieses Modell ermittelt wurde.

Ein vergleichbares Anschlagmittel war im Fachhandel nicht zu erhalten.

Die mit den Versuchen ermittelten Anhaltswerte haben ergeben, dass schon mit den
Probeanschlagmittel sowohl beim Transport von Pkw als auch teilweise (gewichtsabhängig)
von Lkw für eine korrekte Ladungssicherung gesorgt werden kann. Die Anhaltswerte deuten
jedoch auch darauf hin, dass nur damit die in der DIN 75 410 geforderte Mindestbelastbarkeit
von 2 000 daN pro Zurrpunkt bedingt erreicht werden kann. Hier sind eventuell Unterschiede
zwischen Pkw- und Lkw-Transportern in Einbezug der Materialstärke des verwendeten
Lochbleches zu erwägen.

Neben der korrekten Anwendung der standardmäßigen Haken dürften damit auch weniger bzw.
keine Beschädigungen an den Aufbauten der Transportfahrzeugen entstehen, was wiederum zu
weniger Beanstandungen bei den Verladeaudits führt. Eine rasche Amortisation der Kosten kann
somit vorausgesetzt werden.

Weiterhin führen die in der VDI 2700/8 vorgegebenen Abrutschhemmer zu großen
Beanstandungen. Es wurde festgestellt, dass alle in den Kontrollen vorgefundenen Teile ein
Durchgleiten des Zurrgurtes und somit die in der VDI 2700/8 Abschnitt 3 b geforderte möglichst
gleichmäßige Verteilung der Gurtspannung verhindern. Für den Transport von Lkw müssen die
Zubehörteile in Größe bzw. Anzahl den Raddurchmessern entsprechend ausgelegt werden. Die
Gurte selbst dürfen nicht auf den Reifen aufliegen. Derzeit ist bei Lkw bereits von Hand
eindeutig erkennbar, dass die o.a. gleichmäßige Verteilung nicht stattfindet, was natürlich beim
Pkw-Transport in geringerem Maß auch vorhanden ist.

Bezüglich der in der VDI 2700/8 Abs. 3 a geforderten Radvorleger entsprechen die beim
Lkw-Transport verwendeten den Vorgaben. Die allgemein eingesetzten Radvorleger reichen für
einen Raddurchmesser von ca. 1,2 Meter. Jedoch ist es nicht immer möglich, die im
Pkw-Transport geforderte Mindestzahl von 3 Radvorlegern beim Lkw-Transport einzusetzen,
weshalb ein Radvorleger durch andere Hilfsmittel der Ladungssicherung zu ersetzen sein sollte.
Eine genauere Definition der Radvorleger ist hierzu erforderlich.

Abgeleitet von den täglichen Auslieferungen aus dem Werk Wörth der Fa. Daimler Chrysler,
besteht doch zusammen mit allen zu transportierenden Fahrzeugen ( M.A.N, IVECO usw.) ein
großes Gefahrenpotential auf Grund mangelhafter Ladungssicherung auf den Straßen der
Bundesrepublik, ungeachtet der hohen Vermögenswerte, welche dabei transportiert werden.

Eine Überarbeitung der VDI 2700/8 unter Einbindung des Lkw-Transportes und dessen
spezifischen Gegebenheiten ( z.B. Getriebestellung) ist somit auch in Anbetracht der
§§ 22 StVO, 13 StVZO, 412 HGB (Pflichten des Versenders) sowie den allgemeinen technischen
Regeln erforderlich, welche darüber hinaus auch der Qualitätssicherung (VDI 2700 Blatt 5)
dienen würde.


 

Seit November 2002 wird durch die Fa. Kostinek ein geprüftes Anschlagmittel vertrieben,
welches aus den Versuchen abgeleitet wurde.

Da selbst ein im Lochblech vergessenes Anschlagmittel auf Grund seiner Formgebung unter
normalen Umständen fast nicht verloren gehen kann, ist für das Schmiedeteil ein großer
Verwendungszeitraum vorauszusetzen.

Neben Lohr- , Kässbohrer- und Rolfo-Aufbauten dürfte das Zubehörteil auch bei weiteren
Transportfahrzeugeneinsetzbar sein.

Für den Transport von Lkw wird vorgeschlagen, dass diese Fahrzeuge mit mindestens je 2
Gurten im Zusammenhang mit den neuartigen Anschlagmittel gesichert werden. Die Gurte
sollten dabei jeweils auf einem Rad der Vorderachse und diagonal dazu auf einem Rad der
Hinterachse angebracht und mit Sicherungsklinken am Haken ausgerüstet sein. Die genaue
Anzahl der eingesetzten Zurrmittel ist jedoch vom tatsächlichen Gewicht des zu
transportierenden Fahrzeugs abhängig.
Da die Lkw sehr oft schräg geladen sind, sollten die Radvorleger in Rollrichtung vor den unteren
Rädern angebracht werden.

 

röf-2006

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