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Oktober 2013

Herr der Ringe?

Abbildung 1 [Raymond Lausberg]

Die erhebliche Ausbeulung der Plane, die auf dieser Abbildung zu sehen ist, lässt eindeutig vermuten, dass die Ladung dieses Fahrzeuges von einem gewissen Freiheitsdrang beseelt war:

 

Abbildung 2 [Raymond Lausberg]

Die folgende Abbildung bestätigt diesen Eindruck. Etwas großes zylindrisches oder ringförmiges lehnt sich dort in die Curtainsider-Plane einer doppelt gekröpfen Tiefladebrücke:

Abbildung 3 [Raymond Lausberg]

Die Abbildung 3 bringt Klarheit. Es handelt sich um große Stahlringe, die ursprünglich aufrecht und nach innen geneigt gegen ein A-Bock gelehnt waren. Der LKW-Fahrer wurde von einem PKW-Fahrer geschnitten und musste eine Ausweichmanöver und vor allem eine Vollbremsung einleiten, um eine Kollision zu verhüten:

 

Abbildung 4 [Raymond Lausberg]

Die Folgen: Die Ladungssicherung versagte ihren Dienst, die Ringe sind nach vorne gerollt und gegen die Kröpfung der Tiefladebrücke gestoßen. Nach diesem Aufprall lehnten sich die Ringe in die Plane und wurden von dieser "aufgefangen".

Nun könnte man konstatieren, dass der PKW-Fahrer Schuld an der verrutschten, verrollten und verkippten Ladung ist. Er hat zwar die Vollbremsung und den Schaden verursacht, Schuld ist aber die mangelnde Ladungssicherung, denn genau für solche "Notsituationen" muss die Ladung auf einem LKW gesichert sein.

Abbildung 5 [GDV]

Diese Verladung ist in der Tat ein wenig besonders.

 

  1. Diese Stahlringe wurden stehend in einem A-Bock-Gestell transportiert. Einer bildete die Ausnahme, denn er wurde liegend transportiert.
  2. Es handelt sich um eine doppelt gekröpfte Tiefladebrücke, die nur aus dem Grund genommen werden musste, weil die Stahlringe hochkant in dem A-Bock transportiert werden sollten und in einem normalen Lkw nicht genug Höhe dafür vorhanden ist.
  3. Die Ladung war sehr wohl durch Ladungssicherungsmittel gesichert

 

Aber was war falsch?

 

Um dies besser klären zu können, bedienen wir uns einer Zeichnung, weil sie übersichtlicher ist als die Bilder von der Unfallsituation. Der rechteckige Rahmen auf der Skizze soll den A-Bock darstellen. Der A-Bock stand auf RH-Matten und war mit Ketten auf der doppelt gekröpften Tiefladebrücke mit Direktsicherungen gesichert. Soweit wir informiert sind, hat sich der A-Bock so gut wie nicht oder wenn, nur minimal bewegt. Die Stahlringe wurden hochkant an das A-Bock-Gestell gestellt. Der A-Bock bestand nur aus dem A-förmigen Gestell. Eine Basis, auf der man die Ladung plazieren kann (und wie man sie z. B. von Glastransporten her kennt), war nicht vorhanden.

 

Die Masse der Ringe betrug 18,5 t. Da insgesamt neun Ringe auf dem Fahrzeug transportiert wurden (jeweils vier auf der rechten und linken Seite des A-Bock-Gestells und ein größerer Ring liegend hinter dem A-Bock), kann man für unsere Übelegungen davon ausgehen, dass ein Ring mit 2 t zu veranschlagen ist. Somit lagen an dem A-Bock auf jeder Seite 8 t und insgesamt 16 t Ladung an.

 

 

Die ursprüngliche Sicherung:

 

Die blauen Striche auf der Skizze in der Abbildung 5 stehen für die ursprünglich durchgeführte Ladungssicherung. Die schrägen Striche bei 4 Uhr und 8 Uhr stehen für Umspannungen und der gerade Strich von 12 nach 6 Uhr symbolisiert eine Niederzurrung. Der Fahrer wies nach dem Unfall unter anderem darauf hin, dass er auch unter den Stahlringen RH-Matten verwandt hatte.

Abbildung 6 [GDV]

Bewertung der ursprünglichen Sicherung:

 

Das A-Bock-Gestell stand auf RH-Matten und war mit Direktzurrungen (Ketten) gesichert. Leider ist uns nicht bekannt, über welches LC die Ketten und die verwandten Ladungssicherungspunkte verfügten. Wir nehmen an, dass die üblichen Ladungssicherungspunkte von 2.000 daN vorhanden waren. Zur Sicherung des A-Bock-Gestelles war diese Sicherung ausreichend.

Die Stahlringe waren durch eine Niederzurrung und jeweils eine Umspannung in die Wirkrichtung vorne und hinten gesichert. Das besondere bei den Ringen ist, dass sie in Längsrichtung gegen das Rollen gesichert werden müssen, da die Reibung hierbei eine absolut untergeordnete Rolle spielt. Die Rollreibung kann mit einem Fünfzigstel veranschlagt werden, d. h., für die Ladungssicherung ist sie vollkommen vernachlässigbar. Im Klartext bedeutet das, in Längsrichtung muss nach hinten wie nach vorne mit 0,5 bzw. mit 0,8 gesichert werden.

Fakt ist, dass die 8 x 2 t, also insgesamt 16 t Stahlringe, in jede Wirkrichtung nur mit einer einzigen Umspannung gesichert waren, was offensichtlich nicht ausgereicht hat. Die in der Skizze gezeigten Buchtlashings (Umspannungen) können 2 mal die Lashing Capacity zur Verfügung stellen, d. h., die Ringe waren mit 4.000 daN gesichert (bei dieser Annahme haben wir die Winkel nicht betrachtet). Da aber die Reibung zu vernachlässigen ist, hätten sie für 12.800 daN gesichert werden müssen.

Es hätten also in der Wirkrichtung längs mindestens vier Gurte angebracht werden müssen und in der Wirkrichtung nach hinten mindestens zwei, denn 16 x 0,5 ist 8 und somit ergibt sich eine erforderliche Sicherungskraft nach hinten von 8.000 daN

Da die Winkel, in denen die Ladungssicherungsmittel zur Ladung stehen, die Sicherung immer "schwächen", bzw. die Haltekraft des Gurtes in seiner gewünschten Wirkrichtung negativ beeinflussen, reicht es in diesem Fall nicht aus, nur zwei Gurte zu setzen, denn 2 x 4 sind genau 8 und somit bleibt keine Reserve für die Winkel. Ergo muss ein dritter Gurt gesetzt werden:

 

Die Bewegung der Ladung:

 

Es sei uns ein kurzer Ausflug in die Bewegungstheorie erlaubt. Wir stellen uns die Frage, zu welchem Zeitpunkt die Gurte ihr komplettes LC zur Verfügung stellen. Dies geschieht erst dann, wenn die Gurte voll belastet werden. Voll belastet werden Gurte aber erst dann, wenn sie sich unter Last um den Betrag, der auf dem Label angegeben ist (z. B. 4 %), gedehnt haben.

D. h. im Klartext, wenn der Gurt durch die Ringe geführt wird und insgesamt eine Länge von 4 m hat, muss der Gurt sich um insgesamt 16 cm dehnen. Da der Gurt auf beiden Seiten am Fahrzeug befestigt wurde und auch nach hinten geführt wird, teilen sich die 16 cm auf beide Seiten auf. Dazu kommt, dass durch die Vorspannung des Gurtes schon 1 % der Dehnung aus dem Gurt herausgeholt wurde. Insofern reduzieren sich diese 8 cm um weitere 1 oder 2 cm.

Fakt bleibt aber, bis der Gurt seine LC vollständig zur Verfügung stellen kann, müssen die Ringe um mindestens 6 cm nach vorne rollen oder rutschen. Allein aus diesem Grund ist es sträflicher Leichtsinn, bei der Berechnung der Ladungssicherung auf des Messers Schneide zu rechnen und für 8.000 daN Sicherungskraft nur 2 Gurte einzusetzen. Hier muss unbedingt ein dritter Gurt eingesetzt werden.

Eine weiteres Problem, das wir in früheren Bildern des Monats schon andiskutiert haben, besteht darin, dass die Gurte, wenn sie denn alle in eine Bewegungsrichtung gleichzeitig tragen sollen, auch gleiche Längen haben müssen. Dies lässt sich zwar durch das Versetzen der Gurte erreichen, könnte aber in der Wirkung deswegen schon schwierig werden, weil die Gurte mehr oder weniger alle an einer Stelle durch die Ringe geführt werden müssen bzw. durch die Rundung der Ringe an eine Stelle rutschen. In diesem Fall lohnt es sich darüber nachzudenken, ob die Ladung nicht mit Direktzurrungen aus Ketten mit einer LC von z. B. 10.000 daN gesichert werden kann. Voraussetzung dafür sind natürlich entsprechende Ladungssicherungspunkte und Kantenschoner, die die Ladung vor der Kette und die Kette vor der Ladung schützen. Das müssten dann spezielle Stahlwinkel für Ketten sein, die im Handel aber zu bekommen sind. Überflüssiger Weise sei hier erwähnt, dass Gurte selbstverständlich auch nur mit entsprechenden Kantenschonern einzusetzen sind.

 

Die ursprüngliche seitliche Sicherung:

 

Nachdem der einzige Gurt, der die Ladung in Längsrichtung gesichert hatte, gebrochen war, rollten die Ringe ein wenig nach vorne, stießen an die vordere Kröpfung der Ladebrücke und kippten zur Seite. Unter der angebrachten Niederzurrung sind die Ringe herausgerollt. Wunderschön ist die Kippgefährdung der Ladung zu erkennen.

 

Die Sicherung:

 

Eine Idee, diese Kippgefährdung zu beseitigen, wäre, die Ringe direkt durch Bündelungen und Direktzurrungen mit dem A-Bock zu verbinden. Selbstverständlich kann dies zusätzlich vorgenommen werden. Wir aber empfehlen insgesamt 4 Umspannungen. Vorne durch die Ringe zu beiden Seiten und hinten durch die Ringe zu beiden Seiten. Dadurch werden die Ringe nicht nur seitlich gesichert, sondern auch an das A-Bock-Gestell gedrückt. Damit die Ringe oben nicht auseinanderklappen können, empfehlen wir beide Ringstapel mit einem Bündelgurt (Mitte oben) zu versehen.

Lassen Sie uns noch ein Wort zu dem Ring, der liegend transportiert wird, verlieren. Positiv hervorzuheben ist die Tatsache, dass Schutzschläuche für die Gurte verwandt wurden. Weiterhin ist positiv hervorzuheben, dass auf den Vierkantbalken großflächig RH-Matten untergelegt wurden und wir gehen einfach mal davon aus, dass auch unter den Vierkantbalken RH-Matten lagen. Die Sicherung bestand aus zwei Niederzurrungen. Die Winkel der Niederzurrungen lagen so um die 30 Grad, d. h., dass 50 % der gesamten Niederzurrwirkung schon mal dem Winkel zum Opfer fallen. Weiter gehen wir davon aus, dass dieser Ring nur 2 t an Masse hat. Somit müssten nach vorne 1.600 daN an Sicherungskraft aufgebracht werden. Liegen überall RH-Matten drunter, dürfen wir mit einer Reibung von 0,6 rechnen. Ergo müssen noch insgesamt 400 daN an Sicherungskraft aufgebracht werden. Dadurch, dass die Winkel derart schlecht sind, müssen nicht nur 667 daN an Vorspannung aufgebracht werden, sondern 1.334 daN. Da sei doch die Frage erlaubt, warum man bei derartigen Ladungen nicht mit vier Direktzurrungen gearbeitet hat. Zugegebenermaßen braucht man anstatt nur zwei Niederzurrungen vier Direktzurrungen, aber die Sicherungswirkung wäre, wie so häufig, um ein Vielfaches besser und auch Direktzurrungen kann man so vorspannen, dass ein kleiner Anteil an Niederzurrungen für die Sicherung dabei herausschaut.

 

Abschließende Bewertung

Grundsätzlich hat man sich hier bei der Verladung einige Gedanken zur Ladungssicherung gemacht. Der A-Bock wurde auf RH-Matten gestellt und mit Direktsicherungen vorne und hinten gut gesichert. Der liegende Ring liegt auf Holz, welches (hoffentlich) auf Sandwichelementen aus RH-Material und Holz liegt. Die verwendeten Gurte wurden entsprechend geschützt, aber bei der Sicherung der Stahlringe im A-Bock hat man schlicht und ergreifend das Denken vergessen. Ringe sind rund und rollen und müssen deswegen gegen 80 % ihrer Gewichtskraft gesichert werden. Die untergelegten RH-Matten nützen nur bei der seitlichen Sicherung etwas, nicht aber in Längsrichtung.

Die hohe Masse erfordert eine Vielzahl von Gurten. Diese vielen Gurte (fünf gegen die Bewegungsrichtung vorne) müssen alle gleich lang sein, um gleichzeitig belastet zu werden. Entweder wird hier sehr sauber mit versetzten Gurten (siehe Skizze in der Abbildung 6) gearbeitet, oder man arbeitet mit Ladungssicherungsmitteln von höherer Festigkeit, was natürlich auch Ladungssicherungspunkte erfordert, die eine entsprechende Festigkeit aufweisen. Arbeitet man aber mit versetzen Gurten, dann dürfen nicht nur Schutzschläuche eingesetzt werden, sondern Kantenschutzwinkel, damit die Gurte unter Belastung rutschen können. Wenn man dann noch dem Kippen der Ringe entsprechend begegnet, dann kann man Herr dieser Ringe werden.

 

Allzeit sichere Fahrt wünschen Ihnen Ihre Ladungssicherungskolumnisten!

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