Februar 2004

Hausbesuch

Abbildung 1

 

Es folgt ein Originalzitat einer Lkw-Kontrolle: „Aber Herr Wachtmeister, diese Betonteile sind doch so schwer, die können sich gar nicht bewegen“. Nach diesen gesprochenen Worten klettert der Fahrer auf die Ladefläche und versucht, unter erheblicher körperlicher Anstrengung, das oben aufliegende Kran-Kontergewicht zu verschieben. Den Beamten fällt es an dieser Stelle sehr schwer sachlich zu bleiben. 

 

Das oben angeführte Zitat zeigt aber sehr schön, wie schwer es ist, umzudenken. Denn immerhin fährt der o.g. Fahrer die Kontergewichte Stapelweise durch die Gegend, bremst mit Scheibenbremsen und beschleunigt mit 350 oder sogar 450 PS. Die Sicherung seiner 25 t schweren Ladung will er aber an seiner Körperkraft messen. 

 

Die Bilder zeigen sehr eindrucksvoll, dass die Beschleunigungen auf den Fahrzeugen größere Kräfte hervorrufen, als ein Mensch in der Lage ist aufzuhalten. 

 

Die Faustregel hierzu lautet. 50 Prozent des Ladungsgewichtes zu den Seiten sowie nach hinten und 80 Prozent nach vorne sind zu sichern. Von diesen Prozentwerten kann man nun die Reibung abziehen. Diese zu ermitteln ist nicht ganz einfach. Es gibt viele Werte für alle möglichen Materialpaarungen, die alle unter optimalen Bedingungen ermittelt wurden. Welche Bedingungen herrschen aber auf der Ladefläche??

 

Hierzu möchten wir auch eine Faustregel bieten:

Bei der vorliegenden Ladung ist es häufig so, dass die Ladeflächen nicht ganz sauber sind. Ein bisschen Sand an den Schuhen des Fahrers, der beim Absetzen der Gewichte, dies in die richtige Position drückt, reicht hier schon um den Gleitreibbeiwert zu reduzieren. Um eine gute Ladungssicherung zu produzieren, sollte die Reibung nicht überbewertet werden. Viele Praktiker lassen sie bei der Sicherung vollkommen unberücksichtigt und setzen die Reibung als zusätzliche Sicherheit ein. 

 

Nun die Faustregel: 

In Betracht kommen ausschließlich Direktsicherungen. Diese werden zu den Seiten und nach hinten so dimensioniert, dass sie 50 Prozent des Ladungsgewichtes halten. Nach vorne müssen 80 Prozent des Ladungsgewichtes gehalten werden. Das geht am besten mit Formschluss an starken Rungen, die variabel in die Ladefläche eingesetzt werden können. Ist ein Stapel von 10 t zu sichern, legt man erst mal seine obligatorischen Hölzer aus. Daneben von beiden Seiten nach beiden Seiten je zwei Gurte mit einer LC von 5.000 daN im geraden Zug (Achtung! Es muss sichergestellt sein, dass die Ladungssicherungspunkte auch eine LC von 5.000 daN aufweisen und nicht nur die Standard-LC von 2.000 daN). Nachdem die Betonteile geladen worden sind werden die Gurte zur jeweils anderen Seite, über die Ladung gelegt und „handfest“ vorgespannt. Nicht zu viel, nur so fest, dass ein Transportstoß ggf. nicht in ein „loses“ Ladungssicherungsmittel geht. Gleiches lässt sich auch nach hinten bewerkstelligen. Sollten nach vorne keine Rungen zur Verfügung stehen ist auch hier die Direktzurrung das Mittel der Wahl. 

 

Wie gut habe ich jetzt gesichert?

 

Z. B. zur Seite: Der 5.000 daN-Gurt wird von der rechten Seite unter der Ladung durch, zur Linken Seite geführt und über den Ladungsblock zurück auf die rechte Seite. Dort befestigt man den Gurt auf einem zweiten Ladungssicherungspunkt mit einer LC von 5.000 daN. Allein dieser Gurt liefert eine Sicherungskraft von zwei mal 5.000 daN also 10.000 daN. Bei Umspannungen wird in der Regel ein Gurtabschnitt mit einem Winkel von 40 bis 60° angebracht. Das bedeutet, dass die 100% Sicherungskraft eines Gurtes in Abhängigkeit des Winkels auf z. B. (cos 40°/2) 94% bzw. (cos 60°/2) 87% und im Extremfall (cos 90°/2) 71% reduziert wird. Das heißt für unser Beispiel, dass die Sicherungskraft des Gurtes im ungünstigsten Fall auf 71 Prozent auf 7.100 daN reduziert wird. (Weitere Detailinformationen unter Lkw-Kontrolle bei Esslingen). Eine Sicherungskraft, die zur Seite, mehr als ausreichend ist.

 

 

Abbildung 2

 

Abbildung 3

 

 

Abbildung 4

Abbildung 9 © [Gerald Wiesner]
Abbildung 10 © [Gerald Wiesner]
© KLSK e.V.