März 2009

Pflastersteine durchlässig ...

Ladungssicherung nachlässig!!

Abbildung 1 © Stefan Soucek

 

Auf diesen Abbildungen sehen wir Pflastersteine, wie sie täglich überall in Deutschland transportiert werden. Meistens sind sie aber auf größeren Lkw verladen, oft sogar auf Curtainsidern, deren Planen die Sicht auf die Ladung verhindern.

Die Ladung auf diesem Fahrzeug ist aber für jeden zu erkennen. Auch die vorhandene „Sicherung“.

 

 

Abbildung 2 © Stefan Soucek

 

Aus diesem Grund kam es auch zu einer Kontrolle durch die Polizei. Diese musste die Weiterfahrt, bis zu einer ordentlichen, wirksamen Sicherung untersagen.

 

Zum Glück!

 

Niemand weiß im Voraus, wann es im normalen Fahrbetrieb einmal zu einer

unvorhersehbaren, plötzlichen Situation kommt, bei der der Fahrer in Bruchteilen von

Sekunden entscheiden muss, wie er reagiert, ob er bremsen muss, oder ob er ausweichen muss.

 

 

Abbildung 3 © Stefan Soucek

 

Ein Beispiel, welches jeder Kraftfahrer nachvollziehen kann:

 

Ein Lkw fährt auf einer zweispurigen Straße in irgendeiner Stadt. Es ist seine Heimatstadt. Er kennt jede Ampelphase und weiß somit, wie schnell er fahren kann, ohne bremsen zu müssen. Vor ihm fährt ein Pkw. Der Fahrer guckt kurz nach rechts, weil er irgendetwas sieht, was ihn interessiert. Als er wieder nach vorn schaut, ist eine Ampel gerade von Grün auf Gelb umgesprungen. Er weiß nicht, wie lange schon Gelblicht angezeigt wird und tritt sicherheitshalber auf die Bremse und kommt auch locker vor der Haltelinie zum Stehen.

Der Lkw-Fahrer bemerkt ebenfalls, wie die Ampelphase umspringt. Er denkt, da komme ich

locker drüber und drückt leicht aufs Gaspedal.

Aber da ist noch der Autofahrer, der gerade bremst.

Der Abstand wird bedrohlich eng, sodass der Lkw-Fahrer eine Vollbremsung einleiten muss.

Er muss sein Fahrzeug praktisch so schnell wie möglich von ca. 60 km/h auf 0 km/h

abbremsen.

Eine außergewöhnliche Situation? Ich glaube nicht.

 

Kommen wir wieder zu unserem Bild des Monats. Der Lkw-Fahrer aus dem Beispiel fährt

genau das hier abgebildete Fahrzeuggespann.

Wie sieht es auf der Ladefläche aus?

 

 

Abbildung 4 © Stefan Soucek

 

Mehrere Paletten mit Pflastersteinen stehen ungesichert auf der Ladefläche, ohne Formschluss

in irgendeine Richtung.

Vor der Vollbremsung haben Ladung und Fahrzeug  die gleiche Geschwindigkeit.

Durch die  Bremsung wirkt beim Lkw die gute Reibung "Reifen auf der Straße".

Das bedeutet etwa 0,8µ, manchmal sogar schon etwas mehr.

 

Welche Reibung wirkt auf der Ladefläche, zwischen der Ladefläche und den Paletten?

Die Ladefläche auf dem Zugfahrzeug ist vor der Beladung nicht gesäubert (gefegt) worden, das reduziert die Reibung (Effekt: Erbsen und Heinzelmännchen).

Die Paletten stehen zum Teil auf der Stahlladefläche. Hier liegt die Reibung bei etwa 0,2µ.

 

 

Abbildung 5 © Stefan Soucek

 

Auf dem Anhänger wurde bei der Beladung nicht sorgfältig gearbeitet. Die Palette steht auf der Kette (Abbildung 2), was die Wirkung eines Schlittschuhs haben kann, also stark reibungsreduzierend.

Zwischen den einzelnen Lagen der Pflastersteine dürfte die Reibung vielleicht bei 0,5µ (Beton auf Beton) liegen.

Die Paletten stehen zum Teil auf Riffelblech (Tränenblech) und zum Teil auf Holz. Hier liegt die Reibung bei etwa 0,3 - 0,4 µ.

 

Zur Sicherung allgemein muss man zunächst einmal feststellen, dass sich keine Ladung von alleine sichert.

Bei dieser Ladung stehen mindestens vier Paletten ohne jegliche Sicherung auf der Ladefläche.

Einen Formschluss gibt es rund um die Ladung an keiner Stelle.

Die Ladung muss zwingend gesichert werden.

 

Die Betonsteine sind, wie gut zu erkennen ist, in fast jeder Schicht mit Kunststoffbändern umwickelt. Dies ist aber keine Ladungssicherung im eigentlichen Sinne, sondern hat lediglich die Bewandtnis, dass die einzelnen Steine nicht schon beim Beladen auf das Fahrzeug, oder beim Rangieren auf dem Bauhof von der Palette fallen. Man nennt diese Sicherung Ladeeinheitensicherung. Die Steine sind nicht im Verbund auf die Palette gestapelt worden, sondern so übereinander, dass sie ohne die Kunststoffumbänderung bei der leichtesten Erschütterung umfallen würden.

 

Auf dem Bild 1 sind die Steine auf den hinteren beiden Paletten nicht umbändert. Einige Steine sind  offensichtlich schon verrutscht.

Der Fahrzeugführer hat versucht, mittels oben aufgelegter Palette und einer Niederzurrung die Steine in Position zu halten. Vom Grundgedanken her nicht schlecht. Nur diese Maßnahme allein reicht nicht aus, ein Verrutschen des Ladegutes zu verhindern.

 

Insgesamt wurden nur zwei Spanngurte auf dem gesamten Fahrzeuggespann verwendet. Unzulässigerweise

wurden die Gurte über die Bordwände gezurrt.

Auf den Bildern ist es nicht eindeutig zu erkennen, aber es scheinen auf dem Zugfahrzeug keine Zurrpunkte vorhanden zu sein.

Das Fahrzeug ist somit nur bedingt für den Transport dieser Ladung geeignet.

 

Das heißt konkret für den hier beschriebenen Beispielfall, dass bei einer Vollbremsung die Ladung unweigerlich nach vorn rutscht und an die Stirnwand prallt. Dort kann sich aufgrund der kinetischen Energie die Ladeeinheit „auflösen“ und die Betonsteine können in den Verkehrsraum gelangen.

Wenn man von einem Palettengewicht von geschätzt etwa 800 kg ausgeht, dann kann man sich sicherlich auch vorstellen, wie es vorn an der Stirnwand, oder am Heckfenster des Führerhauses kracht.

Ein kleiner Schlenker nach links, eine Ausweichlenkung also, könnte dazu führen, dass die

Ladung, zumindest auf dem Anhänger rechts am Lkw vorbei in den Verkehrsraum rutscht.

Und dort trifft sie eventuell das Hindernis, welchem man eigentlich ausgewichen ist. Dadurch wird nicht nur der Lkw-Fahrer selbst, sondern auch andere Verkehrsteilnehmer gefährdet.

 

 

 

Wie kann man das Problem lösen?

 

 

Einzige Möglichkeit beim Zugfahrzeug:

Alle Steine müssen so geladen werden, dass sie rundum Formschluss an den Bordwänden, bzw. an der Stirnwand haben und sie dürfen die Ladebordwand nicht überragen. Jeglicher Freiraum sollte ausgefüllt werden.

Das bedeutet, dass die Paletten nicht so hoch bepackt werden dürfen. Das zulässige Fahrzeuggewicht darf nicht außer acht gelassen werden.

 

Sollen alle Steine auf den Paletten belassen werden, dann muss eine sichere Ladeeinheit hergestellt werden, z.B. mit Umwickeln durch Stretchfolie oder mit Schrumpffolie. Die Reibung zwischen Palette und sauberer (!!) Ladefläche kann mit RH-Matten erhöht werden.

Die Paletten können dann aber wegen des hohen Gewichtes nicht vorn an der Stirnwand stehen, weil dann die zulässige Vorderachslast überschritten wird.

Sie können aber auf der Hinterachse nebeneinander stehen. Sie stehen dann nahezu formschlüssig an der Bordwand an. Obenauf wird je eine Palette gelegt, die dann mit zwei Niederzurrungen gesichert wird.

 

Damit ist das Problem nach vorn aber noch nicht gelöst.

Hier kann man mit z.B. Leerpaletten einen Formschluss herstellen, ohne die Vorderachse zu überlasten.

Aufgrund der untergelegten Rutschmatten haben wir zwischen Ladefläche und Paletten eine Reibwert von 0,6µ. Zwischen den Steinen haben wir 0,5µ angenommen. Der geringere Wert muss dann abgesichert werden.

Es fehlen somit nach vorn noch 30% als Sicherungskraft. Zur Seite und nach hinten fehlt die Mindestsicherung. Zur Seite und nach hinten müssen 50% des Ladungsgewichtes gesichert werden. Dieses ist durch die Reibung bereits erreicht. Trotzdem muss dafür gesorgt werden, dass diese Reibung immer (auch bei unebener Wegstrecke) wirkt. Dazu müssen mindestens zwei Spannmittel eingesetzt werden.

 

Verwenden wir zwei Spanngurte mit einer STF von 320 daN, dann ergibt das eine Sicherungskraft von je 240 daN (320 x 1,5 = 480 x 0,5 = 240 einen Winkel von annähernd 90° vorausgesetzt).

Insgesamt also 480 daN.

Bei zwei Paletten mit je 800kg Gewicht müssen nach vorn 80% abgesichert werden = insgesamt 1280kg.

Die Reibung erbringt schon 50% des gesamten Gewichtes = 800daN. Fehlen noch 480daN.

Diese werden von den beiden soeben beschrieben  Gurten erbracht.

 

Um auf Nummer sicher zu gehen, sollte entweder nach vorn Formschluss hergestellt werden, oder Gurte mit Langhebelzugratschen (ab STF 500daN) verwendet werden.

Zur Seite und nach hinten reicht die beschriebene Sicherung aus.

 

Kommen wir zum Anhänger:

 

Abbildung 6 © Stefan Soucek
Abbildung 7 © Stefan Soucek

 

Hier gibt es zwei Unterschiede zum Zugfahrzeug.

Zum Einen hat die Ladefläche einen besseren Reibwert als die Stahlladefläche des Lkw. Zum Anderen sind hier Zurrpunkte vorhanden.

An den Ketten, die jeweils in den Ecken befestigt sind sieht man, dass mit diesem Fahrzeug normalerweise Baufahrzeuge, wie Kleinbagger oder Ähnliches transportiert werden. Diese kann man wunderbar mittels Diagonalzurren sichern.

 

Das funktioniert aber nicht mit dem Betonpflaster.

Zur Sicherung gibt es zwei einigermaßen machbare Möglichkeiten:

Entweder so, wie auf dem Zugfahrzeug, oder mittels Umschlingungen.

 

Das funktioniert so:

Alle Paletten dicht aneinander stellen, dabei die Schwerpunktlage des Anhängers berücksichtigen.

Rundum leere Paletten hochkant an die Steine stellen und dann in jede Richtung einmal umschlingen,

so, wie es die folgende Skizze beschreibt:

 

 

 

Hier im Beispiel wurden für die Seitliche Sicherung orangefarbene Gurte und nach vorn und nach hinten blaue Gurte verwendet.

Wenn keine geeigneten Fahrzeuge zum Transport eingesetzt werden, dann ist die Ladungssicherung meistens sehr aufwendig.

 

Abbildung 8 © Wolfgang Jaspers
© KLSK e.V.